Tout feu, tout flamme ! #3

Feu et fumée : quels impacts sur l’environnement ont eu les locomotives à vapeur ?

Flammèches, escarbilles, mâchefers, scories et autres cendres incandescentes émises par les locomotives ont pu provoquer des incendies aux abords des voies1.

Saint-Raphaël, le 12 juillet.
Hier après-midi, vers 16h30, un incendie d’une grande violence s’est déclaré aux abords de la voie ferrée près de la gare de Boulouris, non loin de Saint-Raphaël. Poussé par un fort mistral, le feu, qui, paraît-il, avait été provoqué par des escarbilles enflammées échappées d’une locomotive, prit aussitôt des proportions inquiétantes. Un grand hôtel, placé sur une hauteur, était menacé. En même temps, le feu, continuant son œuvre dévastatrice, s’étendait vers l’Est, en direction de la mer. Il atteignit la côte vers 17 heures. Les nombreuses villas qui s’échelonnent sur le rivage depuis Boulouris jusqu’au Dramont, en passant par le quartier des Digues-Bonnes, étaient léchées par les flammes. Mais l’alarme avait été donnée à Saint-Raphaël ; les pompiers de cette ville, ayant à leur tête M. Bruère, adjoint délégué à la voirie, arrivèrent vers 17 heures, et après d’inlassables efforts, ils réussirent à protéger l’hôtel menacé […].
Plus de 300 hectares ont été la proie des flammes. De nombreux poteaux supportant des lignes électriques à haute tension ont été brûlés, provoquant la chute des fils sur la route.

« 300 hectares de forêt brûlent », Paris-Soir, 13 juillet 1930.


Malgré des faits comme celui exprimé ici, les craintes liées aux dangers relatifs à toutes les particules incandescentes émises par les locomotives pendant leur marche ont été quelques peu minorées. Les peurs des paysans, principaux “réfractaires” aux changements qu’apportent les chemins de fer, sont présentées comme autant d’ignorances et de croyances irrationnelles vite démenties par le rapide succès de la locomotive à vapeur. En 1903, le docteur Louis Bénech moque l’opposition des propriétaires terriens « qui partageaient avec le vulgaire des préjugés dont le temps a fait justice : (…) les étincelles mettraient le feu aux récoltes2 ». Autant d’éléments repris par les journalistes au moment du centenaire des premières lignes, notamment Jean Lecoq dans sa chronique « Miettes du passé » du Petit Journal : « Les habitants domiciliés au voisinage de la ligne devaient s’attendre à voir brûler leur maison par les feux que vomissait le monstre » ; « les campagnes, disait-on, allaient devenir inhabitables. Toutes les maisons situées dans le voisinage des lignes de chemin de fer étaient destinées à être incendiées par les charbons enflammés qui sortaient de la locomotive ».
Mais ces craintes sont loin d’être infondées et le risque incendie est rapidement révélé par l’exploitation, bien avant cet incendie du 12 juillet 1930 à Saint-Raphaël.

[Rappelons que ce billet ainsi que les suivants de cette série ont été écrits avec l’accord et sous la direction d’Arthur Emile, étudiant en Master Histoire à l’Université de Paris et rédacteur du mémoire dont sont soit directement issus ou inspirés les paragraphes de cet article et des suivants3. Arthur Emile est par ailleurs un boursier au sein de Rails & histoire.]*


Les déjections de la locomotive – si l’on peut les qualifier ainsi – se caractérisent par une grande diversité de formes et de manifestations, qui donna naissance à tout un lexique dont de nombreux éléments sont communs avec les autres industries et notamment l’industrie métallurgique. Ainsi, on parle d’escarbilles et de cendres, mais aussi de flammèches, de fraisil, de scories et de mâchefers, chacun de ces termes renvoyant à une réalité physico-chimique différente pour désigner les imbrûlés de la houille autres que les poussières s’échappant avec la fumée. Commençons donc par un léger point sémantique afin d’expliquer les différences entre tous ces éléments :

  • Le terme scories désigne l’ensemble des matières résidus solides issus de la combustion du charbon ou de la fusion de minerais ; synonyme de déchets ;
  • Les cendres sont des micros résidus de la combustion qui ne sont pas fusibles. Elles sont constituées de matières schisteuses, argileuses ou calcaires, mais aussi de fer, de chaux, de magnésie, d’acide sulfurique ou phosphatique, présentes en plus ou moins grande quantité dans la houille en fonction de sa qualité. Les meilleures variétés renferment entre 4 et 8% de cendres, une proportion pouvant atteindre 15% pour le coke et certains charbons français et belges. En raison du volume important et de leur composition, des ingénieurs se sont rapidement posé la question d’un éventuel réemploi4 des cendres, par exemple comme engrais agricole5 ;
    Lorsque les cendres sont incomplètement brûlées, on les désigne sous le nom de fraisil.
  • Les mâchefers sont des imbrûlés provenant des houilles grasses. Contrairement aux cendres, ils sont composés de matières fusibles à la chaleur et ont tendance à rester collés aux parois et aux grilles du foyer, qu’ils attaquent conjointement avec l’acide sulfurique dégagé par les éléments pyriteux de la houille. Ils représentent donc un coût d’entretien important pour les Compagnies6 ;
  • Les escarbilles sont des morceaux de charbon non brûlés, encore incandescents, qui s’échappent à travers les barreaux de la grille de la locomotive, constituant autant une perte qu’un déchet aux yeux des ingénieurs. C’est sans conteste le déchet le mieux associé au chemin de fer, et celui qui représente le plus gros danger pour les riverains de la voie, nous y reviendrons ;
  • Enfin, les flammèches, parfois appelées étincelles, sont des petits morceaux de braises qui s’échappent par la cheminée de la locomotive. Ce sont aussi des escarbilles, mais leur petite taille et leur mode de projection les conduisent à des distances plus considérables. Pour ces raisons, elles sont généralement moins dangereuses.

Même si cela n’est pas la première chose qui nous vient à l’esprit étant donné la petite taille de tous ces déchets, il faut imaginer que leur accumulation ces derniers – à l’échelle de la vie d’une locomotive – représente un poids très conséquent et une part importante du charbon consommé. Il est tout de fois difficile d’estimer un volume exact puisque, comme expliqué plus haut pour les cendres, le pourcentage de déchets de toutes sortes dépend grandement du type de combustible utilisé et de la qualité de la combustion.
En 1878, le chef de service du combustible de la Compagnie de l’Est indique qu’il est « hors de doute qu’une consommation annuelle de près de 300 000 tonnes de combustibles (…) donnera plusieurs milliers de tonnes de ces déchets7». Une étude américaine relayée par plusieurs journaux en 1900 affirme même que « les parcelles de combustibles emportées sous formes d’étincelles représentent (…) de 7 à 25 % du poids de charbon sec brûlé8».

En moyenne on peut considérer que les déchets rejetés par la locomotive représentent au moins 12 % du poids du charbon brûlé, et probablement bien davantage si on y ajoute les résidus qui restent sur la grille ou tombent dans le cendrier.

Un graphique en couverture d’un numéro de la revue scientifique Le Petit Inventeur intitulé « La vie et la mort d’une locomotive » et sorti en 19289, illustre très bien ce phénomène. On voit sur celui-ci qu’une locomotive produit autant de déchets qu’elle ne nécessite de matériaux et combustibles pour être construite et mise en service.


La plupart des déchets incendiaires cités ci-dessus sont retenus au sein de la machine à vapeur. En effet plusieurs dispositifs permettent d’éviter que les escarbilles et autres flammèches ne s’échappent. Du cendrier sous la grille du foyer de la locomotive où tombent les escarbilles à la “grille à flammèches” retenant ces dernières à la base de la cheminée, les constructeurs des locomotives pensaient maîtriser les pertes de déchets incendiaires. Il faut ici souligner la forte diversité technique selon les machines et les réseaux : selon qu’il s’agisse brûler du coke ou de la houille, les barreaux de la grille du foyer sont plus ou moins espacés pour s’adapter à la taille des morceaux utilisés, laisser passage à l’air permettant d’assurer la meilleure combustion possible, et aussi permettre aux cendres et aux mâchefers de tomber dans le cendrier. Ce dernier peut être laissé ouvert sur un ou deux côtés, ou être fermé et doté d’un système permettant au mécanicien de contrôler son ouverture afin de créer un appel d’air dans le foyer au moment opportun. Enfin, les cheminées peuvent être équipées d’un système à leur sommet de manière à recueillir les braises.

Dans Hegelbacher, Marcel, La locomotive à vapeur, Paris, librairie Garnier frères, 1918, p.32.

En plus de ces différents équipements, un entretien sérieux et régulier de la locomotive est indispensable afin de limiter les risques de pertes de déchets. La routine du mécanicien et du chauffeur est précisément décrite par les ingénieurs : à son arrivée au dépôt, le mécanicien doit vérifier l’état des pièces, la grille doit être complètement nettoyée, le cendrier et la boîte à fumée doivent être vidés ; pendant la conduite, le chauffeur doit remuer le feu avec son crochet afin de faire tomber les cendres et le mâchefer, mais aussi enlever les cendres des tubes par la porte du foyer ; quand la machine stationne en gare, il doit descendre dessous pour piquer le feu (c’est-à-dire débarrasser la grille des cendres au-dessus de fosses à piquer le feu spécialement prévues à cet effet10) ; au retour au dépôt, on jette le feu (c’est-à-dire que l’on fait tomber la matière accumulée), etc.

Malgré les grilles et l’entretien régulier effectué par le chauffeur et le mécanicien, l’échappée de déchets incendiaires (flammèches et escarbilles) est relativement fréquente. Cela peut par la suite déclencher des incendies aux abords des voies et présenter un risque pour la sécurité des voyageurs, comme des riverains.

Avant de donner des exemples, intéressons-nous aux possibles facteurs aggravant à l’échappée de flammèches et d’escarbilles.
Le premier d’entre eux, moins important que le second, est la déclivité de la voie : une voie « en forte rampe11 » fait logiquement peiner la machine, d’où une production plus abondante de fumée et d’escarbilles.
Mais le facteur le plus aggravant est sans conteste la vitesse de la locomotive. Plus cette dernière est rapide, plus le risque de déclencher un incendie provoqué par un déchet incandescent est élevé. En 1840, l’ingénieur en chef de la préfecture du Haut-Rhin estime que l’échappée d’escarbilles incandescentes se produit uniquement lorsque la machine est animée d’une grande vitesse : « je n’ai aperçu aucune étincelle avec une vitesse moyenne de 32 kilomètres à l’heure, mais avec une de 50 kilomètres le coke était projeté au loin12». Si l’on suit cette théorie, par ailleurs suivie par un certain nombre d’autres ingénieurs, les trains les plus rapides sont ceux qui émettent le plus d’escarbilles et de flammèches incandescentes qui terminent leur course aux abords de voie. Sachant que les trains gagnent peu à peu en vitesse aux XIXe et XXe siècles, nous pouvons imaginer que le risque incendie gagne lui aussi en intensité tout au long de cette période. Par ailleurs – toujours en suivant cette théorie – le risque serait plus important lorsque la locomotive circule à pleine vitesse, c’est-à-dire entre deux gares, soit dans un environnement dominé par la rase campagne et les forêts. Si l’on rattache cela au fait que les principales plaintes liées aux incendies aux abords des voies qui nous sont parvenues proviennent de propriétaires forestiers ou de cultivateurs, cette théorie de la vitesse semble plausible.


Escarbilles et flammèches constituent les deux principaux risques d’incendie.

En raison de leur taille les escarbilles ne sont pas projetées très loin, mais elles représentent un danger important : c’est le plus gros déchet pouvant s’échapper d’une locomotive. Il suffit qu’une escarbille incandescente retombe sur un talus couvert d’herbes sèches pour qu’un incendie se déclare relativement aisément. Les talus font alors office de « véritables lignes d’incendie13».

Les flammèches ont à peu près le fonctionnement inverse des escarbilles : elles sont plus petites (les plus grosses ont à peu près « l’importance d’un gros haricot blanc14»), mais elles peuvent ainsi être projetées sur de plus grandes distances et déclencher des feux plus lointains. Dans des circonstances exceptionnelles, le vent pourrait même les emporter sur une centaine de mètres15. Cependant, les flammèches incandescentes s’éteignent généralement entre 30 et 40 mètres, si bien que le risque est jugé faible au-delà d’une telle distance, déjà considérable.

Certaines locomotives expérimentales ont été construites avec des “réservoirs d’escarbilles” pour limiter les risques d’incendies.

Deux milieux naturels sont de loin les plus touchés par les incendies, en particulier durant l’été et la saison sèche : les forêts et les campagnes.

  • Lorsque brindilles, bois mort, branchages et buissons secs jonchent le sol aux abords des voies en forêt, le risque qu’une escarbille ou qu’une flammèche tombant de la locomotive y mette le feu est conséquent. Certaines parties du pays comme les zones boisées des Landes et de la Gironde sont naturellement plus concernées que d’autres, le bois de pin étant très inflammable. Mais toutes les zones forestières restent vulnérables, et cela est confirmé par les témoins de l’époque. En 1904, un journaliste du Journal, Émile Gautier, détaille les ravages du feu au sein de la forêt de Fontainebleau : « Qui n’a pas vu, (…) en voyageant l’été en chemin de fer, un tronçon de haie s’allumer brusquement, comme par magie, au passage du train ?16 » Un autre journaliste écrivant un article dans Le Nouvellise de Bellac en 1934 s’émeut de la récurrence des incendies de forêt causés par les locomotives. Il explique : « Il est temps de prendre des mesures pour que les locomotives du chemin de fer avec les flammèches qu’elles lancent par leur cheminée (…) ne puissent plus bouter le feu à nos belles et vastes étendues boisées.17 »
  • À l’instar des incendies de forêts, les incendies de récoltes dans les zones rurales sont fréquents en saison sèche, en particulier pendant les moissons. Durant cette période, les cultivateurs ont exceptionnellement le droit de déposer des matières inflammables dans une zone habituellement proscrite de 20 mètres ou moins autour de la voie ferrée18. Ces incendies s’arrêtent rarement à la seule récolte ou aux cultures et peuvent directement ou indirectement menacer les habitations situées à proximité de la voie, d’où l’interdiction de couvrir en chaume dans la fameuse zone des 20 mètres : au mois de juillet 1896, des flammèches provenant d’une locomotive du train du Havre à Paris mettent le feu à un tas de paille de seigle déposé dans la cour d’un cultivateur riverain. L’incendie gagne rapidement les bâtiments de l’exploitation et les habitations voisines19 ; en mars 1857, un incendie éclate au hameau du Châtelard (Isère) après le passage d’un train de marchandises, provoquant l’incendie et la destruction de plusieurs habitations à partir « d’une grange remplie de foin, de paille et d’instruments aratoires20. »

Le risque incendie existe aussi en milieu urbain, même s’il paraît moins important en raison de la faible vitesse des trains et d’une moindre présence de matières inflammables. Ce sont davantage les flammèches qui semblent nuire aux riverains de la voie, même si quelques incendies notables ont été déclenchés par des escarbilles (voir l’exemple ci-dessous).

Récit d’un incendie près de Marseille, apparemment causé par une escarbille, au sein du journal Paris-Soir en 193221.

Le risque incendie n’est pas seulement présent autour du train lors de son passage. Rappelons que la plupart des éléments des voitures de voyageurs sont en bois jusqu’aux années 1860 au moins, présentant un risque pour les voyageurs et le personnel eux-mêmes.
Les escarbilles s’échappant du cendrier peuvent en effet ricocher en tombant du cendrier, déviées par les roues, et terminer leur course dans le châssis des voitures. Heureusement, le plus souvent les mécaniciens constatent simplement que « les voitures […] rentrant à l’atelier présentent presque toutes dans les croix de St André du châssis des traces de brûlure ou de commencement d’incendie22 ».

Les accidents graves sont rares et concernent en premier lieu les wagons-écuries, car ils contiennent souvent des matières facilement inflammables telles que la paille et le fourrage. Les chevaux étant rangés dans la catégorie des marchandises, le wagon qui les renferme peut être attelé immédiatement après le tender de la locomotive et donc à proximité immédiate du danger23. Le risque pour les voitures de voyageurs est jugé encore plus faible, mais préoccupe d’autant plus l’Administration qu’il concerne les voitures de 1ère classe.
L’accident redouté survient avant que le ministère des Travaux publics agisse de manière réglementaire pour prévenir ce type d’incident. Le 20 novembre 1865, une voiture de 1ère classe du train express n°3 de la ligne de Paris à Lyon prend feu pendant le trajet, forçant les voyageurs à sortir de la caisse pour se réfugier sur les marchepieds. Deux d’entre eux se blessent en tombant sur la voie, et l’un des deux succombe à la suite de ses blessures. L’enquête de la commission constituée à cet effet conclut que l’incendie a été causé par une escarbille échappée du cendrier de la locomotive, qui répondait pourtant strictement aux prescriptions réglementaires (ce qui met l’Administration dans l’embarras) mais aussi que « la plupart des incendies de voitures qui ont eu lieu antérieurement paraissent devoir être attribués à la même cause24 ».


Les incendies, certes destructeurs, ne sont pas les seuls phénomènes touchant les espaces ruraux et forestiers à proximité des voies. Les fumées de chemin de fer – en particulier la fumée noire, opaque et épaisse – ont en effet eu un impact négatif sur la faune et la flore même si celui-ci n’a été démontré que tardivement.
Si le monde rural exprime dès les débuts du chemin de fer des craintes concernant la circulation des trains à vapeur, elles sont longtemps moquées ou ignorées. Car la relation de cause (l’émission des fumées) à effet (les effets délétères sur l’environnement) ne semble pas avoir de grandes conséquences sur la manière de percevoir le chemin de fer dans son environnement, les fumées des locomotives étant jugées relativement inoffensives au regard de celles produites abondamment par les établissements industriels fixes.

Les contemporains craignant les effets des chemins de fer sont moqués par certains critiques. Parmi eux, l’écrivain Henri de Parville écrit en 1895 que « Parmi les gens qui avaient fait leurs humanités, le chemin de fer présentait tant d’inconvénients qu’à coup sûr on y renoncerait à bref délai. La fumée des locomotives empêcherait les récoltes de croître, le bruit des trains ferait tellement peur aux bestiaux qu’ils cesseraient de manger25 ». Le naturaliste Henry de Varigny aime à rappeler que le peuple ignorant pensait qu’au passage des trains « le bruit empêcherait les troupeaux de paître, les vaches de donner leur lait et les poules de pondre. La fumée empoisonnerait tous les oiseaux […]26 ».

Le refus d’accueillir le chemin de fer ou de laisser son tracé traverser une propriété rurale a pu être motivé par la peur du bruit et des fumées, qui risquent de déprécier le terrain et s’ajoutent aux difficultés d’exploitation qui découlent de la division des parcelles et du blocage d’anciens chemins. Au-delà des peurs rapportées par les journalistes se plaisant à dresser un historique du chemin de fer opposant lumières du Progrès et ignorance paysanne, citons deux cas attestés de plaintes d’exploitants, craignant que le chemin de fer porte atteinte à la qualité de leurs récoltes (ici, viticoles) :

  • Vers 1836, alors que les autorités, la bourgeoisie et la noblesse bordelaise s’écharpent quant au tracé des premières voies de chemin de fer et à l’emplacement des gares, un projet pour la ligne de Bordeaux à La Teste prévoit la traversée de vignobles du côté de Pessac, faisant réagir les propriétaires viticoles qui expriment alors leur inquiétude quant à « la poussière de charbon et la fumée des wagons [sic] » qu’ils craignent nuisible aux vignobles, notamment au moment de la floraison, ainsi qu’au bon développement du raisin27.
  • En 1839, des cultivateurs de l’arrondissement de Sélestat (Bas-Rhin) se montrent opposés à l’établissement du chemin de fer pour des raisons similaires, comme le rapporte un journaliste du Commerce excédé : « Il est pénible de le dire, mais il y a dans la classe des cultivateurs de l’arrondissement de Sélestat beaucoup de gens que l’on est parvenu à effrayer à la seule idée d’un rail-way. Un M. de Rainach, membre du jury, et en même temps chambellan du roi de Bavière, n’a pas craint d’affirmer à l’audience que la fumée des locomotives étouffait toute végétation sur le parcours du chemin de fer28. »

Face aux journalistes qui se moquent de ces craintes, certains scientifiques comme le docteur Henri Napias note la mauvaise influence que les fumées liées à la combustion de la houille exercent sur la végétation, et notamment sur la vigne : « Il est (…) un grave inconvénient des fumées dues à la combustion de la houille : c’est l’influence nuisible que ces fumées exercent sur la vigne. (…) Quoi qu’il en soit, la fumée exerce une influence fâcheuse sur la végétation29

Les effets néfastes de la combustion de la houille sur la santé de tous les organismes vivants semblent alors établis par certains scientifiques et sont de mieux en mieux étudiés. Si appliquer aux fumées du chemin de fer les mêmes propriétés et les mêmes effets que les autres fumées industrielles paraît inconcevable dans certains esprits, c’est peut-être parce que le caractère mobile de la nuisance la fait apparaître comme moins dangereuse, les émanations visibles de la locomotive se dissipant rapidement dans son sillage mais ne se déposant pas moins sur la végétation alentour.

En 1931, la Revue de viticulture reconnaît au moins que la proximité du chemin de fer n’améliore pas le goût du raisin : « Les raisins baignant dans une atmosphère odorante, soit sur les ceps, soit après la vendange, peuvent condenser les odeurs de goudron provenant de fumées de locomotives, de foyers d’usines, de fours à chaux ; on interdit pour ces derniers, voisins des vignes, l’emploi de la houille pendant les mois d’été ; on a noté des goûts de créosote par l’emploi d’échalas créosotés, ou par le voisinage de dépôts de traverses de chemin de fer30». Pendant l’entre-deux-guerres, l’effet néfaste de la fumée des locomotives sur la végétation et les cultures semble devenu une évidence, au point où L’Humanité les associe à la pollution subie par les riverains des voies ferrées en banlieue, tout au long desquelles « on devine que les immeubles, les cultures, sont attaqués31 ».
Mais ce n’est qu’après la disparition des locomotives à vapeur que les scientifiques se penchent sur les effets à long terme de la combustion du charbon par le chemin de fer sur le développement de la végétation et la pollution des sols autour de la voie ferrée.

Dans les années 1950, de premières études américaines s’intéressent aux effets de l’exposition prolongée de certaines espèces d’arbres à la fumée de houille. Puis, à partir des années 1960, les botanistes commencent à s’intéresser plus spécifiquement au cas des locomotives. Un article collectif publié en 1977 par la Southern Appalachian Botanical Society conclue sans équivoque aux effets néfastes de la proximité du chemin de fer sur le développement des arbres mais aussi sur la qualité des sols : « L’augmentation de la profondeur des dépôts de cendres provenant des locomotives à vapeur a considérablement réduit la croissance en hauteur des chênes blancs et noirs, de l’érable rouge et du peuplier jaune. Les dépôts de cendres étaient plus profonds sur la pente inférieure près de la voie ferrée, et la qualité du site y était plus mauvaise32 »


Les craintes réelles ou supposées regardant les effets du chemin de fer sur la santé restent faiblement visibles, qu’elles concernent le personnel roulant, les voyageurs, le voisinage, ou même les espèces animales et végétales. C’est également le cas des sensibilités des voyageurs et des riverains de la voie, dont les réclamations sont souvent ignorées ou minorées par la distinction établie entre insalubre et incommode, entre hygiène et confort.

En l’absence d’une solution technique au problème des fumées, les Compagnies misent sur l’accoutumance des populations. Mais leur position devient difficile à tenir, à la fois parce que la sensibilité aux fumées tend au contraire à se développer tout au long de la période, que le régime politique de la IIIe République permet à l’opinion publique de s’exprimer davantage, notamment à travers la presse et les élus locaux, et que de nouveaux modes de traction apparaissent pouvoir concurrencer la vapeur.

Terminons avec les mots du poète Léo Larguier qui décrit en 1925 sa surprise à la vue de plantes parvenant à pousser au plus près des rails :

Une surprise, dans ce paysage lugubre ! II y avait un peu d’herbe verte le long d’une voie ferrée, il y avait même un carré de choux. Comment avaient-ils fait pour vivre là, dans ce mâchefer et ce ballast ? Sans doute, un employé de la voie les avait plantés, et ils avaient poussé parmi les fumées des locomotives, échaudés par les vapeurs, couverts d’escarbilles, noirs de poussière, entre des rames de wagons, résignés et vivaces, quand ils auraient pu être dans la bonne terre d’une vraie campagne, garder jusqu’à midi les perles de cristal et d’argent de la rosée qui doit faire divinement frais aux larges feuilles vertes et grenues, épanouies à l’aise dans un air qui ne sent ni le dépotoir, ni la gare, ni l’usine. Je les admirais, ces choux paradoxaux (…)

Léo Larguier, « Nostalgie d’Automne », Le Petit Provençal, 22 novembre 1925.





  1. Image : Clive Lamming. Les Cheminots au temps de la vapeur, Paris, Editions Atlas, 2009. []
  2. Louis Bénech, Hygiène des voyageurs en chemins de fer, aération, ventilation, chauffage, éclairage, dangers de contagion, nettoyage et désinfection, Paris, éditions J.-B. Baillière et fils, 1903, pp. V-X, p. 47. []
  3. Emile, Arthur – À l’épreuve du feu. Les nuisances environnementales liées à la combustion du charbon par les locomotives à vapeur en France (1837-1937). Mémoire de recherche de Master 1 sous la direction de M. Arnaud Passalacqua, Université de Paris, GHES, master « Histoire, civilisations, patrimoine », 2020 ; et Emile, Arthur – La noirceur du foyer. Nuisances, sensibilités et innovations au siècle du Progrès : les locomotives à vapeur et leur fumée (1837-1937). Mémoire de recherche de Master 2 sous la direction de M. Quentin Deluermoz, Université de Paris, GHES, master « Ville, Architecture, Patrimoine », 2021. []
  4. C’est d’ailleurs généralement le cas concernant les différents déchets issus de la combustion du charbon : laitier et mâchefers sont ainsi transformés de manière à être réutilisés dans la construction sous la forme de granulats, de parpaings ou de pâte étanche et isolante. Ils peuvent connaître une seconde vie dans les talus et ballast des chemins de fer []
  5. Louis Le Chatelier et Léon Durand-Claye, Notice sur la présence du phosphore dans les cendres de la houille, Paris, impr. de Vve Bouchard-Huzard, 1873, 6 p. []
  6. Émile Bède, De l’économie du combustible. Exposé des moyens de produire économiquement la vapeur d’eau servant de force motrice, Bruxelles, l’auteur, 1878, p. 38. []
  7. Arthur Gambaro, « Note sur l’utilisation des déchets de boîte à fumée des locomotives », Revue générale des chemins de fer, août 1878. []
  8. « Flammèches incendiaires », L’Argus, 14 janvier 1900. []
  9. « La vie et la mort d’une locomotive », détail de la couverture du Petit Inventeur, numéro 12, 1928. []
  10. Jules Pétiet et Eugène Flachat, Guide du mécanicien conducteur de machines locomotives, contenant des notions théoriques et pratiques sur la construction, l’entretien et la conduite des machines locomotives, Paris, librairie Mathias, 1840. []
  11. Archives Nationales, Circulaires concernant la sécurité et la Police des trains, 19800423/4, « Circulaires 1866, “Mesures à prendre pour arrêter ou prévenir l’incendie des voitures à voyageurs” », doc. cit. p. 60. []
  12. Archives départementales du Haut-Rhin, 05S Chemins de fer, Compagnies alsaciennes jusqu’en 1854, Ligne Mulhouse-Thann, 5S64 « Réclamations de particuliers, indemnités pour dommages, dégâts causés par des incendies et inondations (plans) 1839-1843 ». []
  13. « De la sauvegarde contre les incendies de forêt par des plantations ignifuges », L’Argus, 19 octobre 1913. []
  14. « Flammèches incendiaires », L’Argus, 14 janvier 1900, op.cit. []
  15. Ibid. []
  16. Émile Gautier, « Chroniques documentaires. Le coq rouge », Le Journal, 29 août 1904. []
  17. Charles Val, « Sauvegardons nos belles forêts », Le Nouvelliste de Bellac, 4 août 1935.
    Ce sont pourtant les mêmes « esthètes » qui profitent du chemin de fer pour se délecter de ces « musées verts » dont ils réclament la protection. La jeune SPPEF se bat dès 1903 contre la traversée de la forêt de Fontainebleau par un nouveau tracé, projet finalement abandonné. []
  18. AN, Chambre des pairs (1814-1848), CC//388, d. 1578, Session de 1845, « Séance du 4 juillet 1845, Police des chemins de fer » ; F. Amiot, « Nul n’est censé ignorer la loi. Les incendies aux abords de la voie ferrée », Le Pêlemêle, 13 octobre 1912 ; Charles Alengry, « L’incendie de récoltes par locomotives », Le petit troyen, 22 mars 1923. []
  19. « Tribunal civil de la Seine (3ème chambre). Audience du 23 décembre 1897. Chemins de fer. – Incendie. », l’Argus, 17 juillet 1898. []
  20. AN, Circulaires concernant la sécurité et la Police des trains (1856-1920), 19800423/1, « Circulaires 1856-1857, “Couverture en chaume existant à des distances prohibées par l’article 7 de la loi du 15 juillet 1845” ». []
  21. « L’incendie de Marseille », Paris-soir, 10 février 1932. []
  22. AN, Circulaires concernant la sécurité et la Police des trains (1856-1920), 19800423/4, « Circulaires 1866, “Mesures à prendre pour arrêter ou prévenir l’incendie des voitures à voyageurs” », doc. cit. p. 60. []
  23. A. Blanche, Contentieux des chemins de fer ou exposé de la jurisprudence judiciaire et administrative en matière de chemins de fer, Paris, Imprimerie et librairie administratives de Paul Dupont, 1861, p. 9. []
  24. AN, Circulaires concernant la sécurité et la Police des trains (1856-1920), 19800423/4, « Circulaires 1866, “Mesures à prendre pour arrêter ou prévenir l’incendie des voitures à voyageurs” », doc. cit. p. 60. []
  25. Henri de Parville, « Revue des sciences. Le progrès dans les chemins de fer », Le Progrès de la Côte-d’Or, 8 septembre 1895. []
  26. Henry de Varigny, « Un centenaire des chemins de fer », Journal des débats politiques et littéraires, 20 juillet 1922, p. 57. []
  27. Jean-Michel Dujas, L’opinion bordelaise et les débuts du chemin de fer (des origines à la loi du 11 juin 1842), Mémoire de maîtrise en histoire contemporaine sous la direction de André-Jean Tudesq, Université de Bordeaux, 1969. []
  28. « Le chemin de fer de Strasbourg à Bâle et la loi d’expropriation », Le Commerce, 17 octobre 1839 []
  29. Henri Napias, Manuel d’hygiène industrielle : comprenant la législation française et étrangère, et les prescriptions les plus habituelles des conseils d’hygiène et de salubrité relatives aux établissements insalubres, incommodes et dangereux, Paris, G. Masson, 1882, p.134 []
  30. L. Mathieu, « Actualités. Raisins et goûts accidentels », Revue de viticulture, 5 novembre 1931. []
  31. « Des lignes circulaires doivent être créées en banlieue », L’Humanité, doc. cit. p. 92. []
  32. James R. Blaney, Earl H. Tryon et Benjamin Linsky, « Effect of Coal Smoke on Growth of Four Tree Species », Castanea, 1977, vol. 42, no 3, pp. 193‑203. []

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