Tout feu, tout flamme ! #2

Les fumées et leurs riverains : entre plaintes, cohabitations et résignations.

Départ des locomotives 141 R de Montchanin, en 19721. Nous pouvons aisément comprendre, à la vue de ces volutes de fumée noire, les doléances des riverains habitant près des voies.


« Demandez à un enfant de dessiner une locomotive, il commencera par faire le portrait de la fumée, épaisse, noirâtre et moutonnante que vomit la cheminée du véhicule ferroviaire. Ce qui prouve une fois de plus que les enfants sont des artistes doués des plus belles qualités d’exactitude et d’observation : la fonction essentielle d’une locomotive semble bien être de fournir de la fumée.

Quand la locomotive se tient immobile sur son quai, la fumée monte tout droit en l’air pour retomber bientôt sur le sol de façon à embarbouiller impartialement tout ce qui se trouve à proximité, depuis les journaux de la marchande de journaux, jusqu’à la belle casquette blanche du chef de gare. Lorsque la locomotive a pris son élan, la fumée, couchée en arrière par le vent de la course, enveloppe tout le train, depuis le fourgon de tête, jusqu’au dernier wagon, d’un nuage funèbre qui semble avoir été moulé dans un tunnel. Tous les wagons de voyageurs sont munis de glaces que l’on peut, en principe, abaisser quand on désire respirer l’air frais de la campagne ou simplement répondre au salut amical de la garde-barrière agitant son drapeau. Gardez-vous bien cependant de céder à ce désir, votre compartiment serait aussitôt envahi d’une fumée aveuglante et suffocante, riche en soufre et en escarbilles. D’ailleurs, si vous n’abaissez pas la glace, le résultat sera, à peu de chose près, le même, la fumée de la locomotive, qui a une vieille habitude de la chose, sachant fort bien s’introduire dans les milieux les plus fermés. Que, depuis quatre-vingts ans et plus qu’existent les chemins de fer, on n’ait pas encore trouvé le moyen d’épargner aux voyageurs cette répugnante cochonnerie, voilà qui peut ruiner la confiance la plus solide dans l’ingéniosité des ingénieurs. »

Bernard Gervaise, « Les gaîtés de la semaine. Réflexions d’un voyageur », Le journal amusant, 6 février 1929.

Moquées par l’historiographie et les technophiles d’hier et d’aujourd’hui, les craintes exprimées par les premiers opposants à l’irruption du chemin de fer dans les villes et surtout dans les campagnes sont regardées a posteriori comme irrationnelles et ridicules lorsqu’on connaît le succès du chemin de fer par la suite. Il est vrai que le train a surmonté des difficultés bien plus sérieuses, composant notamment avec le risque accidentel. De multiples accidents mortels ou spectaculaires se succèdent ainsi sur la période qui nous intéresse, suscitant l’émotion générale au point d’être inscrits dans la mémoire collective2. Ces accidents spectaculaires occultent ainsi les simples nuisances comme la fumée, qui étaient pourtant très commentées dans la presse et à la barre des tribunaux, et suscitaient de nombreuses plaintes de voyageurs et de riverains.

Nous allons par conséquent nous concentrer, au sein de cet article, aux différentes perceptions de ces fumées en donnant de manière quasi-systématique la parole aux usagers du chemin de fer et aux riverains de l’époque. En effet, les articles de presse de l’époque ainsi que les décisions de justice, principalement, nous permettent d’avoir des témoignages de première main concernant le vécu des nuisances liées aux fumées de chemin de fer.

[Rappelons que ce billet ainsi que les suivants de cette série ont été écrits avec l’accord et sous la direction d’Arthur Emile, étudiant en Master Histoire à l’Université de Paris et rédacteur du mémoire dont sont soit directement issus ou inspirés les paragraphes de cet article et des suivants3. Arthur Emile est par ailleurs un boursier au sein de Rails & histoire.]


Les contemporains de la vapeur distinguent deux types de fumées : la première n’est pas de la fumée à proprement parler mais de la vapeur d’eau, c’est la « fumée blanche » que les ingénieurs refusent à juste titre de qualifier de fumée mais que les autres composantes de la population identifient souvent comme telle. La seconde, la vraie fumée, peut prendre différents aspects selon la nature du combustible utilisé, mais aussi selon l’efficacité de la combustion. C’est la fumée épaisse et noirâtre qui est la plus représentative des plaintes des riverains de l’époque.

Panaches de fumée et jets de vapeur au dépôt de Sarreguemines, 19734. Nous pouvons clairement distinguer ici la vapeur, la “fumée blanche” issue d’une combustion complète, de la fumée plus grisâtre issue d’une combustion incomplète.

Mais laissons les personnes concernées prendre elles-mêmes la parole afin de décrire ces incommodités, ces nuisances sociales engendrées par la fumée des locomotives :

« Les trains qui quittent la gare Saint-Lazare pour gagner l’Ouest annoncent qu’ils passent et qu’ils s’en vont en élevant au ciel, du fond de la tranchée, où sont leurs rails, de grands panaches de fumée. Certaines locomotives ont de la chance : elles font de belles fumées blanches, immaculées, dans lesquelles le soleil du matin vaporise de la nacre ; d’autres, au contraire, font honteusement des fumées grises, mauvaises, souillées. »

Jean-Louis Vaudoyer, « Juliette rencontre Adonis », Les Annales politiques et littéraires, 15 novembre 1928.

Dans un contexte urbain globalement enfumé5, le chemin de fer n’en est pas moins spécifiquement la cible de nombreuses réclamations. Les cheminées des machines étant moins hautes que celles des usines, leurs fumées ont tendance à s’élever à de faibles hauteurs.

Ainsi, elles sont plus durement ressenties par leur voisinage immédiat. Lorsque la locomotive est en mouvement, la fumée a tendance à se dissiper assez rapidement dans le sillage du train, mais dans la configuration des gares et des rotondes, dans lesquelles les locomotives se concentrent et fument de manière statique, la fumée est produite de manière quasi continue. Aussi, les personnes résidant dans les quartiers situés à proximité immédiate des gares de chemin de fer sont particulièrement exposées aux fumées, d’autant plus qu’aux locomotives en stationnement ou en circulation s’ajoutent les locomoteurs ou locomotives de manœuvre, ainsi que les convois industriels transportant des matières polluantes ou simplement malodorantes. Le transport de charbon lui-même génère de la poussière avec l’aide du vent et du mouvements d’air produit par la vitesse.
Le 10 février 1928, le journal Paris-soir publie une enquête édifiante sur les incommodités que doivent subir les habitants des quartiers de gare à Paris :

« – Avez-vous remarqué qu’à l’entour des gares, toutes les fenêtres sont closes, comme au passage d’un convoi ?
– C’est une précaution et un moyen de défense. Mais la fumée sait bien se frayer un chemin. Il pleut toujours chez nous de la poussière acre et noire, nous disait ce matin la concierge d’un grand immeuble, proche la gare du Nord. Nous sommes obligés de bouder le soleil. Malheur à nous si nous nous risquons à ouvrir quelques minutes nos fenêtres ! S’en est fait de nos rideaux, de nos brise-bises, de tout le linge blanc, des tentures, des tapisseries. Nous avons l’impression d’être toujours à la cave ou à la cuisine. Mêmes doléances autour de la gare de l’Est […] »

Les fumées dans Paris. Les riverains des gares et de la Seine se plaignent de vivre dans une atmosphère empoisonnée », Paris-soir, 10 février 1928.

Cette cohabitation forcée entre la fumée et les riverains au contact direct de celle-ci se traduit par des adaptations pratiques, comme le fait de garder les fenêtres fermées à l’instar des habitants de l’immeuble cité ci-dessus. En quelque sorte, la fumée des locomotives modèle le paysage urbain aux alentours des gares, qui s’adapte afin de réduire un maximum les nuisances. Mais l’ampleur de la nuisance atteint même le point de déprécier les terrains environnant les gares :

« Auguste Perdonnet (…) remarque qu’il y a une dépréciation des terrains environnant les gares, notamment en raison de l’émission de fumées (conséquemment à l’utilisation de houille et de briquettes) et de cendres.6 »

Auguste Perdonnet signale en effet dès 1865 que « l’implantation des chemins de fer a tendance à déprécier les terrains immédiatement voisins des emprises ferroviaires », précisant que « les Compagnies utilisent de la houille qui produit de la fumée, des briquettes qui émettent une fumée de goudron, du bois qui fait des étincelles, du coke qui laisse des cendres noires comme l’anthracite7 ».

Le problème est particulièrement présent le long du chemin de fer de Ceinture, qui concentre l’essentiel des plaintes en raison du bruit comme de la fumée. En 1885, un observateur rapporte l’effroi de riverains de la Petite Ceinture, du côté de Charonne, à la rencontre d’une locomotive Taureau « vomissant des torrents de flammes et de fumée8 ». En 1913, un journaliste de l’Éclair moque un train monstrueux, lent et anachronique, le comparant au « tortillard » des lignes d’intérêt local gérées par les départements : « Il fume, il crache, il hurle ! (…) Pendant vingt-deux heures, il déchire les oreilles, il torture les malades, il tue les cardiaques9 ». Le chemin de fer de Ceinture ne représente toutefois qu’un cas parmi d’autres pour la seule capitale. Les ligne d’Auteuil, de Vincennes et de Sceaux s’attirent également les foudres des riverains et des voyageurs, à la fois concernant la fumée et les étincelles, et les quartiers de gare sont régulièrement décrits comme invivables.

Le problème de la fumée est loin de concerner seulement la capitale toutefois. La multiplicité des cas de contentieux ainsi que de réclamations publiées par la presse témoigne à la fois de la fréquence et de la récurrence de la nuisance sur la période et sur l’ensemble du territoire.

Dans les villes moyennes et même dans les petites villes de campagne, les riverains des gares ont aussi à subir les inconvénients de la fumée. De plus, en milieu rural, bien qu’on comprenne que la nuisance se manifeste moins fréquemment, faute d’un nombre conséquent de victimes potentielles, elle n’y est pas mieux tolérée : en l’absence d’incommodités liées à d’autres industries, celles des locomotives à vapeur concentrent les griefs des riverains de la voie. Et ces derniers n’hésitent pas à se plaindre directement auprès des Compagnies, voire à les poursuivre en justice.

En 1911, un riverain de la gare de la Bourse à Nantes se plaint ainsi dans le journal Le Phare de la Loire : « Les propriétaires qui viennent de procéder au nettoyage de leurs façades voient leurs travaux détruits en quelques mois. Les locataires qui ont des appartements propres et veulent conserver leurs ménages sont obligés de tenir leurs fenêtres fermées au passage de chaque train. Il y a là une situation qui ne saurait durer10. »

Autre exemple : aux alentours de 1901, la Compagnie de l’Est est assignée devant le tribunal de Châlons-sur-Marne par une propriétaire « à raison du préjudice que lui causeraient les machines manœuvrant chaque jour en grands nombre sur la voie qui longe sa propriété », car ces machines « répandraient une fumée âcre et épaisse, de telle sorte que les arbres mêmes se trouveraient brûlés et que les bâtiments seraient inhabitables11».

Et ces plaintes s’amplifient même lorsque les fumées des locomotives impactent les activités économiques aux abords des voies : nous pensons ici notamment aux blanchisseries et plus largement aux industries textiles. Par exemple, aux environs de l’année 1887, un fabricant de rubans à Saint-Étienne demande réparation pour le « trouble apporté à des ateliers par la fumée des locomotives », voyant son activité « considérablement gênée » par les fumées s’introduisant dans les bâtiments12. En 1862, un « sieur Clouard » assigne la Compagnie de l’Ouest devant le juge de paix de Lisieux en raison de « l’envoi sur [son] établissement d’une fumée épaisse salissant les toiles qui y sont étendues13. L’année suivante, la même Compagnie est attaquée par un autre blanchisseur qui de son côté a jugé bon de fermer son établissement par anticipation en raison de la construction d’une voie nouvelle « qui devait couper dans son parcours une partie des prés où il étendait ses étoffes blanches ou écrues, pour les préparer, les blanchir et les faire sécher », craignant en effet que son terrain ne tombe « sous l’influence de la fumée des locomotives et de la projection de parcelles de charbon, qui venant tomber sur ses marchandises, les marqueraient de telle façon qu’elles y laisseraient d’ineffaçables traces, empêchant ainsi tout essai de séchage au grand air14».

Ensuite, évoquons ici le cas des rotondes ferroviaires. Loin d’être de simples lieux de remisage et de stockage des locomotives, ce sont en effet le lieu de chauffe de celles-ci. Or cette opération peut durer jusqu’à trois heures15. Au sein de ces immenses bâtiments accueillant jusqu’à plusieurs dizaines de locomotives, des systèmes de ventilation permettaient d’évacuer la fumée (hottes d’évacuation, courtes cheminées ou lanterneaux) en dehors de la bâtisse, mais donc au sein des quartiers environnants.

Le dépôt de Troyes dans l’Aube sur la ligne Paris-Mulhouse, et ses rotondes16.

Et ces activités émettrices de fumée incommodent les riverains. Ainsi en 1886, plusieurs propriétaires riverains de la gare de Toulouse assignent la Compagnie de chemin de fer d’Orléans et la Compagnie du Midi pour obtenir réparation du préjudice subi en raison de « la fumée produite par l’allumage défectueux des machines » dans des rotondes respectivement situées à environ 60 mètres et 200 mètres des premières habitations, la première pouvant accueillir « quarante-huit locomotives par jour, destinées à être allumées ». Les demandeurs se plaignent également « de la poussière résultant (…) soit des détritus de ces machines, soit des dépôts de charbons17».

En 1858, M. Wild, fabricant de chapeaux de paille à Nancy, assigne la Compagnie des chemins de fer de l’Est en payement de dommages et intérêts à raison du préjudice que lui causait la fumée des rotondes : « par les vents Sud-Est, la fumée constante et épaisse qui s’élève de la houille en combustion, ainsi que les fumerons qui l’accompagnent, viennent s’abattre sur les feuilles de palmier répandues sur le sol, [les] noircissent et les rendent complétement impropres à la fabrication18». L’ingénieur en chef du contrôle de la Compagnie de l’Est évoque en 1862 le déplacement récent d’une rotonde ferroviaire près de Strasbourg car elle incommodait les riverains19. Et en 1893, cette même Compagnie de l’Est est attaquée par une propriétaire résidant à proximité de la gare de Belfort en raison à la fois du bruit, de la trépidation et des fumées dégagées par les locomotives20.

Enfin, l’espace commun de manifestation de la nuisance pour les voyageurs et les riverains est la gare, soit le lieu qui concentre l’essentiel des aspects, des odeurs et des bruits du chemin de fer en tant qu’univers industriel. Même si cet espace ne fait pas l’objet de mesures anti-pollution spécifiques dans un premier temps, les compagnies de chemin de fer y intègrent tôt le problème des fumées, par égard aux sensibilités d’une clientèle aisée pouvant être incommodée ou même salie par la retombée des déjections des locomotives à vapeur stationnant à quai.

« Son apparition dans le paysage urbain ne va pas sans susciter des inquiétudes, ni sans soulever des polémiques. Le train, et à sa suite, les entrepôts, les ateliers, les usines qui prospèrent à ses abords, nécessitent de l’espace. Et avec lui, son cortège de nuisances : fumées, poussières, bruits, vibrations. »

Frédéric Laux (dir.), Bordeaux et la folie du chemin de fer : 1838-1938, Bordeaux, le Festin Archives, Bordeaux métropole, 2017.

Les gares de chemin de fer sont donc d’abord construites en périphérie des villes après concertation avec les autorités locales, à la fois en raison de la disponibilité des espaces et du coût du foncier, mais aussi face aux préoccupations exprimées concernant les nuisances et les incommodités qui sont supposées les accompagner : le bruit, les fumées, et les supposément mauvaises fréquentations allant de la mixité sociale à la délinquance.

Dans le même mouvement qui tend à rejeter progressivement les activités industrielles les plus polluantes en-dehors des villes, on choisit donc généralement de construire les gares à l’écart du centre historique et de l’habitat bourgeois, en tout cas en périphérie de la ville21.

Mais progressivement, la gare mange la ville à mesure que la ville mange la gare : l’accroissement du trafic et les besoins d’extension des emprises ferroviaires vont de pair avec un contexte de développement, de densification et d’étalement urbain. Dans les grandes villes, les gares deviennent donc rapidement des lieux de centralité et constituent autour d’elles des quartiers particulièrement peuplés et dynamiques. Ces quartiers se caractérisent par une ambiance sensorielle dont les fumées du chemin de fer, bien qu’incarnant la nuisance même de ce mode de transport, constituent un élément particulièrement visible et sensible.

Toutefois, le processus de dépôt de plainte des voyageurs et des riverains au sujet des fumées auprès des Compagnies est un exercice difficile. En effet, nombreux sont les obstacles administratifs se dressant en travers du chemin de la personne voulant émettre une plainte.


Un instantané de la gare de Calais-Maritime, le 11 août 192622. Les personnes habitant près des voies, gares, rotondes et tunnels ferroviaires ont naturellement été les plus impactées par les fumées émises par les locomotives des Compagnies puis de la SNCF. Toutefois, les plaintes constituant une épreuve administrative conséquente, nombre de doléances ne se sont pas transformées en un acte formel, ou ont été minorées par les Compagnies.

« Le service du Contrôle non plus que la Compagnie n’a reçu du public que fort peu de plaintes relatives à la fumée, mais comme il est certain que souvent les mécaniciens en laissent échapper de la cheminée de leurs locomotives, le plus ou moins grand nombre de plaintes que le public toujours pressé hésite à adresser officiellement à l’administration est au fond peu intéressant. »

AN, 19800423/3, « Circulaires 1863 à 1865. Circulaires des 21 et 30 avril 1865. Combustion de la fumée dans les locomotives. Rappel de la circulaire du 1er février 1864 ».

Dans la prise en compte des nuisances industrielles et leur impact sur les populations concernées, les pouvoirs publics ont tendance à considérer d’abord les dommages matériels et directs : c’est-à-dire ce qui est visible et peut être dûment constaté par l’autorité administrative ou judiciaire. Ce fait conduit à invisibiliser les plaintes relatives à l’incommodité, pour lesquelles on exige des témoignages fiables, multiples et concordants de la part des voisins23. Par ailleurs, la sensibilité des voyageurs apparaît fortement minorée, voire invisibilisée par la complexité de la procédure officielle concernant les réclamations.

Si l’ensemble des acteurs s’accordent pour affirmer que la production de fumée génère des plaintes, c’est souvent pour mieux renvoyer le problème à une époque révolue. Le discours ferroviaire semble ainsi souvent reconnaître l’existence d’une nuisance a posteriori. Ainsi, ce qui était vrai à un moment ne le serait plus en raison d’une innovation introduite ou d’un changement endogène, un discours qui se répète et se transforme jusqu’en fin de période : « les plaintes, fréquentes il y a quelques années, sont devenues très rares24», celles-ci concerneraient donc « une situation antérieure aux mesures que nous avons prises, situation qui, maintenant, s’est bien améliorée25». Les Compagnies mettent ainsi l’accent sur une soi-disant évolution dans leurs matériels et leurs pratiques, pour minorer les plaintes des usagers relatives aux nuisances.

Les plaintes exprimées par les voyageurs peuvent prendre des formes diverses, mais la seule reconnue par l’Administration et par les Compagnies est la plainte dûment consignée dans le registre prévu à cet effet dans chaque gare et chaque station du réseau. Bien qu’absente des premiers cahiers des charges, cette procédure semble établie rapidement après les débuts de l’exploitation des premières lignes de voyageurs. Une partie des plaintes est aussi exprimée à l’oral, ce qui complexifie grandement l’étude de celles-ci. Ce phénomène peut s’expliquer relativement simplement : il tient essentiellement au manque de visibilité du registre, à une méconnaissance des voyageurs concernant leurs droits et surtout à la complexité de la procédure de réclamation qui peut être considérée comme une perte de temps au regard de la nature de certains griefs tels que la production de fumée incommode pendant le voyage. Et si le registre doit être présenté à toute réquisition de voyageurs, encore faut-il en connaître l’existence et en obtenir la présentation. Pour Eugène Delattre, avocat ayant publié un manuel à destination des voyageurs du chemin de fer en 1858, il relèverait presque de la légende :

« Où se trouve donc ce fameux livre noir ? (…) Le fait est qu’il n’est pas trop en évidence. Beaucoup s’imaginent qu’il n’a qu’une existence de raison. (…) Que ce registre soit placé en montre dans les gares avec une grosse enseigne, et bientôt il sera couvert de précieuses dénonciations, utiles aux compagnies, aux voyageurs et à l’administration supérieure. »

E. Delattre, Tribulations des voyageurs et des expéditeurs en chemin de fer, Paris, A.Taride, 1858.

En ce qui concerne les plaintes émises par les riverains, ceux-ci font face à plusieurs difficultés, qu’il s’agisse de demander réparation en raison du préjudice causé ou de faire cesser les nuisances dont ils sont victimes. Ces difficultés sont essentiellement de nature juridique : d’une part, la législation place d’entrée de jeu l’établissement du chemin de fer et son exploitation hors de portée du système juridico-administratif en vigueur permettant théoriquement la cohabitation entre les établissements industriels et leurs voisins ; d’autre part, la jurisprudence va peu souvent dans le sens des plaignants et évolue peu sur la période, distinguant l’inconvénient lié à une exploitation normale, qu’il faut supporter, d’un certain nombre de cas au caractère exceptionnel, pour lesquels il possible mais loin d’être simple d’obtenir une indemnité. L’établissement du chemin de fer étant considéré de jure comme d’utilité publique, l’exploitation de réseaux d’intérêt général ne saurait être interrompue ou mise en difficulté par l’expression d’intérêts privés ou de sensibilités diverses. Pourtant, les gares, les ateliers et les rotondes émettent parfois autant sinon plus de fumée qu’une usine, et se situent à proximité immédiate des centres de population que le réseau traverse. Ainsi, les deux seules actions que les riverains peuvent entreprendre sont l’adresse de réclamations ou de pétitions auprès de l’autorité administrative (préfet, ministre des Travaux publics), en espérant influencer ses décisions, ainsi que la demande de réparation pour dommage.

Mais les plaintes des riverains de la voie et des voisins des établissements ferroviaires sont généralement tout simplement ignorées : les riverains sont en effet pratiquement absents dans la correspondance concernant les fumées, même si on peut parfois les deviner en arrière-plan. Il est pour les Compagnies plus aisé d’ignorer ces plaintes qui, hormis quelques réclamations collectives, sont le plus souvent isolées. C’est notamment le cas en-dehors des grandes villes. Les efforts des Compagnies pour persuader l’Administration que la situation s’améliore permettent d’ignorer la persistance des nuisances du chemin de fer dans son voisinage. L’évidente complexité de la procédure judiciaire ainsi qu’une jurisprudence très défavorable achèvent d’invisibiliser les victimes.

À travers la jurisprudence, on comprend qu’il est difficile pour les riverains du chemin de fer de faire aboutir leurs plaintes, tant en raison du cadre légal et réglementaire que des efforts des autorités administratives et judiciaire pour évacuer une question sensible sur laquelle ils n’ont aucune prise objective. Circonscrire les nuisances à une question purement matérielle revient à considérer les incommodités comme un inconvénient normal qu’il faut tolérer, un cadre de pensée qui n’évolue pratiquement pas sur la période et qui a pu contribuer à invisibiliser les difficultés de la cohabitation entre le chemin de fer et ses voisins.


Les relations entre le train et son environnement immédiat (urbain comme rural) se révèlent donc conflictuelles, et ce quelle que soit la période considérée, puisque l’on retrouve des plaintes similaires sur l’ensemble de la période. L’incommodité subie au quotidien par les voisins du chemin de fer semble donc ne jamais avoir trouvé de solution pratique. Les plaintes émises par les riverains ont par ailleurs été globalement invisibilisées du fait des lourdes procédures administratives et/ou judiciaires que cela implique.

 

  1. Bossard, Hans. Hommage à la vapeur. Paris, Société Française du Livre, 1976. []
  2. Notamment les accidents de Meudon en 1842, de Montparnasse en 1895, et du tunnel des Batignolles en 1921. []
  3. Emile, Arthur – À l’épreuve du feu. Les nuisances environnementales liées à la combustion du charbon par les locomotives à vapeur en France (1837-1937). Mémoire de recherche de Master 1 sous la direction de M. Arnaud Passalacqua, Université de Paris, GHES, master « Histoire, civilisations, patrimoine », 2020 ; et Emile, Arthur – La noirceur du foyer. Nuisances, sensibilités et innovations au siècle du Progrès : les locomotives à vapeur et leur fumée (1837-1937). Mémoire de recherche de Master 2 sous la direction de M. Quentin Deluermoz, Université de Paris, GHES, master « Ville, Architecture, Patrimoine », 2021. []
  4. Bossard, Hans. Hommage à la vapeur. Paris, Société Française du Livre, 1976. []
  5. Si 20 % des communes sont électrifiées en 1920, soit un accès garanti à 58 % de la population, la plupart des usines fonctionnent encore au charbon et notamment les usines de production d’électricité : en 1913, le charbon couvre 88 % des besoins énergétiques du pays. A ce sujet, voir Charlene Boyom, Stéphane Callens et Cherfi Sofiane, « Cultures de la soutenabilité selon la théorie d’Ulrich Beck : stratégies territoriales de l’électromobilité », Marche et organisations, 1 février 2016, n° 25, no 1, pp. 119‑145 ; René Clozier, « Le réseau électrique français », Annales de géographie, 1934, vol. 43, no 242, p. 113‑125 ; et P. Chancerel, Le marché du charbon en France pendant la Première Guerre mondiale (1914-1921), Thèse de doctorat en Histoire contemporaine Sous la direction de Michel Lescure, Université Paris 10, École doctorale Économie, organisations, société (Nanterre), 2012. []
  6. Stéphanie Sauget, À la recherche des pas perdus : une histoire des gares parisiennes au XIXe siècle, Paris, Tallandier, 2009. []
  7. Mohsen Ben Hadj Salem, Les effets sensibles comme outils d’analyse et d’aide à la conception dans les gares du XIXe siècle, doctorat en Architecture, Université Pierre Mendès-France – Grenoble II, 2009 []
  8. E. Formstecher, Les Mécaniciens de chemins de fer, Le Havre, Lemale et Cie, 1885 []
  9. E. G., « Le tortillard parisien », L’Éclair, 1913. []
  10. « On réclame contre la fumée des locomotives et le bruit du sifflet », Le Phare de la Loire, 1er octobre 1911. []
  11. « Tribunal des conflits, Séance du 2 mars 1901, Chemin de fer. – Riverain. – Dommage causé par la fumée des locomotives en manœuvre », Le Droit, 18 mars 1901. []
  12. « Juridiction administrative. Conseil d’État (Statuant au contentieux), Audience du 6 mai 1887, Dommages. – Trouble apporté à des ateliers par la fumée des locomotives », Le Droit, 7 mai 1887. []
  13. « Cour de cassation (chambre civile), 1er février 1864. Compagnie de l’Ouest c. Clouard. », dans Napoléon Chaix, Annuaire officiel des chemins de fer (1864), Imprimerie centrale des chemins de fer, Paris, 1864. []
  14. « Cour d’appel de Paris (4e Chambre), Audience du 11 août, Chemin de fer. – Voisinage. – Destruction probable d’industrie », Le Droit, 9 novembre 1874. []
  15. Victor Jougla, « Les fumées accumulent annuellement sur les villes des tonnes de poussières par hectare », La science et la vie, juillet 1926 ; et M. Hegelbacher, La Locomotive à vapeur, Paris, Librairie Garnier Frères, 1918. []
  16. Bathiat, Bernard. Locos vapeur – Chauffeurs et mécanos, Tours, Editions Sutton, 2005. []
  17. Tribunaux civils. Tribunal de Toulouse (1ère chambre). Audience du 12 avril 1886. Chemin de fer. – Propriétés riveraines… », La Loi, 11 septembre 1886. []
  18. SARDO 1890LM0011/007, « Compagnie de l’Est – Nancy, Réclamation Wild. Fumées des locomotives» []
  19. Charles-Henri-François Couche, « Rapport sur l’emploi de la houille dans les machines locomotives et sur les machines à foyer fumivores de M. Tenbrinck », Annales des Mines (1862, série 6, volume 1), Paris, 1862. []
  20. « Tribunal des conflits, Audience du 21 juillet 1894, Chemin de fer. – Propriété. – Riverain. – Dommage. », La Loi, 23 octobre 1894 ; et « Jurisprudence, “Chemin de fer. – Bruit et trépidations occasionnés par le passage des trains. – Absence de dégradations aux immeubles. – Fumée des locomotives. – Dommages.” », Revue générale des chemins de fer et des tramways, mai 1900. []
  21. Karen Bowie, Les Gares parisienne au XIXe siècle, Paris, Délégation à l’action artistique de la ville de Paris, 1987. []
  22. Centre Régional de la Photographie Nord Pas-de-Calais, Bêtes Humaines. Douchy-les-Mines, CRP, 2005. Photographie : Collection André Fournier. []
  23. Jean-Baptiste Fressoz, L’apocalypse joyeuse. Une histoire du risque technologique. Paris, Le Seuil, 2012 []
  24. Archives Nationales, Transports : Direction des transports terrestres ; Service des chemins de fer – Sous-direction des transports ferroviaires. Circulaires concernant la sécurité et la Police des trains (1856-1920), 19800423/4, Circulaires 1866, « Circulaire du 13 novembre 1866. Exécution des circulaires ministérielles des 1er févier 1864, 21 avril 1865 et 3 mai 1866 » []
  25. AN, 19800423/9, « Ventilation des tunnels – circulation des trains dans les souterrains » []

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