Une controverse technique fin XIXe : traverses en bois ou en métal ? (2/2)

Traverses de chemin de fer – Note de synthèse n°4


3 / L’après-Velars, un duel d’arguments au sein du journal Le Matin

Revenons-en à la controverse technique résultant de l’accident de Velars. Celle-ci a été lancée par deux articles provenant du même journal, Le Matin. Le premier, datant du 9 octobre, s’intitule « La traverse en bois remplacée par la traverse métallique »1. Dans cet article, l’auteur prône la supériorité des traverses en métal qu’il présente comme « la traverse de l’avenir ». Le second article,  datant du 11 octobre et reprenant les propos d’un ingénieur resté anonyme2, répond au premier article en présentant la supériorité des traverses en bois.

La question que nous pourrions nous poser est la suivante : selon les connaissances de l’époque, dans quelle mesure les traverses en métal présentent-elles un avantage par rapport aux traverses en bois ?


■ L’article du 9 octobre prône une « substitution du métal au bois » partout où cela est possible. Ainsi, l’auteur affirme que la France accuse d’un retard technologique important face à ses voisins allemand, belge et néerlandais, chez lesquels la traverse métallique est déjà installée sur les réseaux ferroviaires. Par ailleurs, la traverse en métal a déjà été adoptée par une partie du réseau P.-L.-M. en Algérie, et y résiste bien mieux aux changements météorologiques que les traverses en bois : une des grandes compagnies françaises de chemins de fer est donc déjà familière avec ces traverses. Un autre argument ici est celui de la sécurité : pour l’auteur, il semble évident qu’une traverse en métal est plus résistante qu’une traverse en bois, du fait de la nature du matériau employé.

Cependant, l’argument central est encore une fois économique. Le postulat de l’auteur est le suivant : certes, les traverses métalliques coûtent plus cher à l’achat que les traverses en bois.  Mais les traverses en bois doivent être changées beaucoup plus régulièrement que le seraient les traverses en métal. Cet argument n’est pas infondé : selon Raoul Dautry et son Cours de chemin de fer3, les traverses en bois sont en effet changées régulièrement, tous les 3 à 16 ans selon l’essence utilisée. Le coût d’entretien serait donc, à la longue, plus élevé. Alors que le bois peut se déformer, craqueler, le métal, lui, est très résistant, et ne nécessite donc pas ou peu d’entretien. Par exemple, les rails eux-mêmes, soumis à des contraintes mécaniques de frottement beaucoup plus fortes que les traverses, sont changés tous les quarante ans. Par conséquent, le prix des traverses métalliques représente certes un investissement de départ plus conséquent par rapport aux traverses en bois, mais cet investissement serait amorti sans peine grâce aux économies réalisées par un entretien moindre. Par ailleurs, les traverses en bois hors d’usage sont irrécupérables, tandis que le métal des traverses métalliques, une fois changées, conserverait environ 30% à 35% de sa valeur d’achat.

À ces facteurs économiques s’ajoute un argument que nous pourrions qualifier d’industrialo-écologique. D’une part, dans un contexte de crise, une commande de traverses en métal permettrait de sauver une partie des usines métallurgiques : « La traverse métallique, c’est le chômage enrayé, c’est la misère prévenue partout en France où l’on travaille le fer, où l’on fond l’acier, et cela pour un grand nombre d’années ». Mais utiliser la traverse en métal, c’est aussi selon l’auteur préserver les forêts : « Le bois s’est fait très rare en France, au grand détriment de l’économie agricole, du régime des eaux, de l’art et de la construction. Nous en sommes réduits à recourir de plus en plus à l’importation. C’est la traverse en bois, en grande partie, qui a crée cette situation. Avec la traverse métallique […] On laissera le temps de grandir à nos forêts. On arrêtera le déboisement, si funeste à tant d’égards ». Cet argument de la pénurie de la matière première bois est centré sur le territoire métropolitain, et il évoluera dès lors qu’une partie du bois sera importé des colonies, notamment du Gabon. En effet, les bois provenant des colonies ne seront pas perçus comme importés, mais comme nationaux, donc français, ce qui rendra caduque toute remarque concernant une pénurie nationale de bois. Cependant, il est encore trop tôt pour que cet argument prenne tout son sens en 1888, moment où la France n’exploite pas encore de manière massive les denrées qu’elle peut obtenir au sein des colonies (le Gabon n’ayant par ailleurs été rattaché à l’empire colonial français qu’en 1886).

Enfin, l’argument clôturant cet article est de nature géopolitique. Sachant qu’une partie du bois utilisé par les traverses – pin et chêne en particulier – est importé d’Italie, de Hongrie et d’Allemagne, utiliser la traverse métallique permettrait de fermer un débouché important pour ces pays. En sachant que cet article a été écrit en 1888, cet argument a son importance dans les mentalités de l’époque, la France cherchant à obtenir sa revanche face à l’Allemagne suite à la guerre de 1870-1871. À défaut d’engager les hostilités armées, l’auteur prône ainsi une certaine forme de guerre économique.


L’une de rares illustration de traverses métalliques, ici apparemment réalisées à partir de “vieux rails” au sein de la revue La Nature, n°1520, 12 juillet 1902, p.76.

■ L’article du 11 octobre4 est une réponse à l’article précédent. Point par point, l’auteur, un ingénieur d’une des Compagnies ferroviaires préférant rester anonyme, tente de démontrer la supériorité des traverses en bois. Tout d’abord – revenant sur l’accident de Velars – il affirme que les traverses n’ont eu rien à voir avec le déraillement qui a causé la collision. L’enquête aurait démontré que l’accident avait en effet eu lieu à cause d’un ripage, soit « une déviation complète de la voie sur une très grande longueur ». Pas une traverse en bois – en dehors, évidemment, de la zone accidentée – n’a été changée sur la voie incriminée. Quant aux réseaux allemand et belge, l’ingénieur affirme que sur les voies très empruntées, à partir d’un certain temps d’utilisation les attaches nécessaires aux traverses métalliques « commencent à ferrailler » et à avoir du jeu. Cela crée un bruit très fort lors du passage des trains et remet en cause l’argument de la sécurité, car une traverse qui n’est pas correctement attachée aux rails peut se révéler dangereuse. Seule une traverse d’un poids suffisant, c’est-à-dire environ 75 kilogrammes, avec des crampons et des tire-fonds assurant une adhérence constante entre la traverse et le rail, permet une sécurité maximale. Or les traverses métalliques sont trop légères, pesant en moyenne 50 kilogrammes.

Par ailleurs, les traverses en métal, du fait du jeu qui se crée peu à peu avec leurs attaches, nécessitent un entretien quasiment constant, ce qui est coûteux et donc cela est en porte-à-faux total avec les arguments économiques de l’auteur du premier article. Idem pour le poids de la traverse : tout l’argument économique de l’auteur se trouve erroné si le poids d’une traverse métallique doit être plus proche des 75 kilogrammes que des 50 kilogrammes, poids moyen d’une traverse en métal.

Pour ce qui est de la provenance des bois, l’ingénieur rédigeant le second article précise que la qualité des essences utilisées pour les traverses est essentielle : c’est pour cela que seuls les chênes poussant à une certaine altitude et sur un certain type de terre sont utilisables, ce qui pourrait laisser penser que les Réseaux utilisent en effet des bois étrangers. Mais même cela n’est pas une raison pour laquelle le bois serait importé, ainsi l’auteur affirme que les Compagnies « tiennent à l’honneur de ne s’approvisionner que de bois français », notamment en Franche-Comté.

Cela pourrait nous amener à reconsidérer l’argument écologique évoqué dans le précédent article : mais celui-ci tient en réalité une place peu justifiée. En 1882, l’article du journal Le Français que nous avons étudié plus haut affirmait ainsi que sur la production annuelle de 2 827 454 hectares de bois soumis au régime forestier, les neuf-dixièmes deviennent du bois de feu. Ainsi, ce n’est pas la traverse en bois « en grande partie » qui a créé la situation de déboisement, mais le fait que fin XIXe le matériau principal utilisé pour le chauffage est le bois.

Enfin, même hors d’usage, les traverses en bois sont revendues un franc pièce (soit 3,80 euros 2019), ce qui, au vu du très grand nombre de traverses en bois présentes sur le réseau, est un capital dormant considérable. Tous ces éléments permettent à la traverse en bois, selon l’ingénieur, d’être « l’intermédiaire type et naturel entre le sol et le fer du rail, et quand la voie est bien soignée, quand il y a le nombre de crampons et de tirefonds nécessaires, les traverses en bois sont infiniment supérieures aux traverses métalliques ». Le terme « naturel » est ici intéressant : une bonne infrastructure est-elle celle qui inclut le plus d’éléments de nature ? L’auteur veut-il signifier que le bois est « naturel » dans le sens où ce dernier serait plus proche d’un état de nature que le métal ? Auquel cas, cela est discutable : le bois des traverses est traité, créosoté et artificiel, le métal n’est donc pas plus artificiel. De plus, le métal peut être refondu et réutilisé, ce qui n’est pas le cas du bois traité au goudron de houille.


La Tour Eiffel lors de l’exposition universelle de 1889, l’un des meilleurs symboles d’une passion française pour le métal fin XIXe (« La Tour Eiffel », La Nature, n°839, 29 juin 1889, p.73).

L’histoire donna raison à l’ingénieur anonyme défendant les traverses en bois : malgré l’effervescence suscitée par le métal lors de l’Exposition universelle de 1889, année de présentation au monde de la tour Eiffel, les traverses métalliques n’ont pas réussi à s’imposer en France comme le nouveau modèle de traverses.

Dans le manuel de Raoul Dautry datant de 1924, il est stipulé que les traverses en métal sont certes appréciables au sein des pays tropicaux, mais « la légèreté des traverses métalliques s’accommode mal avec la répartition des charges lourdes », et suite aux vibrations causées par ces traverses « le ballast se trouve chassé. Enfin, le métal s’oxyde »5. Ces éléments ont ainsi mené à leur abandon progressif au sein de l’Hexagone, mais elles ont été conservées dans d’autres pays, notamment en Allemagne. La traverse en bois est donc installée de manière durable sur les réseaux français à partir de la fin du XIXe et de l’application du plan Freycinet. Une fois les nouvelles lignes de chemin de fer construites, il n’est plus question de remplacement du bois par le métal mais seulement de l’entretien et du renouvellement des traverses en bois. Même à la fin de la Première Guerre mondiale – période durant laquelle un nombre conséquent de lignes de chemin de fer mais aussi de forêts françaises ont été endommagées – l’hégémonie de la traverse en bois n’est pas remise en cause : si le bois manque en métropole, les compagnies iront le chercher au sein des colonies en créant des consortiums forestiers tels que celui créé au Gabon en 1922. Cependant, et de manière croissante surtout après la Seconde Guerre mondiale, les traverses en béton armé ont commencé à être utilisées en remplacement des traverses en bois, notamment sur les nouvelles lignes à grande vitesse.


Nos prochaines notes de synthèse seront focalisées sur un dossier en particulier : la créosote. Agent de conservation des traverses en bois par excellence, nous étudierons l’histoire de son application dans le cadre de la création de traverses de chemin de fer, mais aussi les controverses qui sont liées à ce produit chimique nocif à la fois pour l’homme et pour l’environnement.



Citer ce billet
Romain Sanchez (2020, 6 novembre). Une controverse technique fin XIXe : traverses en bois ou en métal ? (2/2). Train et écologie, XIXe-XXIe siècles. Consulté le 24 mai 2024, à l’adresse https://doi.org/10.58079/ut90

  1. « Les voies ferrées : La traverse en bois remplacée par la traverse métallique », Le Matin, 09 octobre 1888 []
  2. «Les voies ferrées : Les traverses métalliques et les traverses en bois », Le Matin, 11 octobre 1888 []
  3. Dautry, Raoul. Cours de chemin de fer. Deuxième partie. Matériel fixe de la voie. Paris, École spéciale des travaux publics, 1924, p.57 []
  4. «Les voies ferrées : Les traverses métalliques et les traverses en bois », Le Matin, 11 octobre 1888, déjà cité plus haut []
  5. Dautry, Raoul, op.cit. []

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