Une controverse technique fin XIXe : traverses en bois ou en métal ? (1/2)

Traverses de chemin de fer – Note de synthèse n°3

« La catastrophe de Velars », La Nature, n°798, septembre 1888, p.241.

Dans la nuit du 4 au 5 septembre 1888, un accident ferroviaire a lieu près de la commune de Velars sur la ligne Paris-Marseille, appartenant au réseau Paris-Lyon-Méditerranée (P.-L.-M.). Un déraillement causa une collision entre les trains express n°11 reliant Paris à Genève, et rapide n°276 reliant Modane à Paris, engendrant 9 morts et plusieurs dizaines de blessés. L’enquête qui fut rapidement menée arriva à la conclusion que le déraillement était consécutif au mauvais état de la voie1. Ce verdict entraîna quasi-immédiatement, au sein des différents quotidiens de l’époque, un débat scientifique portant sur les traverses de chemin de fer, et notamment sur la comparaison entre les traverses en bois et les traverses métalliques.

Ainsi, notre étude portera sur différents articles de presse de l’époque (datant de 1882, 1883 et 1888), ainsi que sur des extraits de manuels techniques datant de 1894 et 1924, ces derniers ayant donc du recul par rapport aux hypothèses avancées dans les années 1880. Mais avant d’étudier la controverse en elle-même, nous nous attarderons tout d’abord sur les raisons qui ont pu pousser certains acteurs à vouloir privilégier la traverse en métal à la place de la traditionnelle traverse en bois.


1 /  La limitation de la ressource et de son renouvellement – le bois

« L’exploitation des forêts et les chemins de fer à rails en bois en Amérique », La Nature, 1883, p.404.
La coupe du bois pour les traverses de chemin de fer est massive.
Ici, aux États-Unis en 1883, cette matière première est exploitée quasiment sans cesse, et même les rails sont en bois.

Ce débat, bien que cristallisé par l’accident, ne date pas de 1888. Dès 1882, le journal Le Français, dans sa chronique forestière, se pose la question de la durabilité des forêts françaises, de l’emploi croissant du bois pour des usages industriels, et du possible remplacement des traverses en bois par des traverses métalliques2. À une époque où le charbon remplace de plus en plus le bois (notamment pour des usages thermiques), l’auteur montre qu’au contraire de ce que l’on pourrait penser, son exploitation, elle, ne cesse d’augmenter. Pour les bois d’étais seuls, la consommation de bois a plus que centuplé entre 1787 et 1877, passant de 6 450 stères à 738 900 stères3. Il en va de même pour le bois utilisé par les chemins de fer : l’auteur indique que les forêts françaises ne peuvent, à elles seules, réussir à satisfaire les besoins en bois de cette nouvelle industrie devenue essentielle au déplacement de tous, mais aussi très consommatrice de matières premières.

Les lignes de chemin de fer étant en expansion en cette fin du XIXe siècle, l’auteur indique que pas moins de 2 563 000 traverses en bois ont été utilisées par les six compagnies ferroviaires françaises pour la seule année 1877. Cela représente 320 000 stères, et pour suivre une telle cadence, environ 800 à 1 000 arbres doivent être abattus par jour. Et cela, seulement pour les traverses. N’est pas incluse dans ce calcul l’utilisation du bois pour les wagons ou tout autre pièce du matériel roulant, ni pour les poteaux télégraphiques accompagnant les voies. Sans compter le fait que le plan Freycinet, grand programme de travaux publics lancé un an plus tard en 1878, prévoit en outre la construction de plus de 8 500 kilomètres supplémentaires de voies, essentiellement des dessertes ferroviaires locales. Un plan de construction ferroviaire si massif suppose donc un nombre élevé de traverses : les ordres de grandeur des besoins en matériaux ne cessent ainsi de s’élever.

L’ère du capitalisme industriel, dans lequel le XIXe siècle est plongé, est une ère du temps court. Ainsi, le rythme du rapport à la forêt est en constante évolution. Alors que la temporalité écologique est celle du temps long, celle-ci semble incompatible avec celle du chemin de fer. Ce dernier est en effet plus dynamique et demande donc de la rapidité. Selon Emmanuel Fureix et François Jarrige4, c’est principalement le développement du chemin de fer qui a imposé une uniformisation nationale du temps. L’heure était en effet auparavant locale, et il fallut attendre une loi de 1891 pour que l’heure de Paris ne devienne l’heure nationale. Le XIXe siècle est donc celui des débuts de l’instantanéité, phénomène qui s’accélérera par ailleurs grandement au XXe siècle. Il y a tout au long du XIXe siècle un investissement de plus en plus faible sur le temps long : par exemple, contrairement aux ordonnances des Eaux et Forêts du temps de Colbert en 1669, structurelles, ici il n’est plus question de créer une « filière chêne » française qui serait mise en place spécialement pour la construction de traverses. Mais les conséquences du monde industriel et de la croissance ne s’arrêtent pas au temps : les grandes industries tout comme la société française sont ainsi consommatrices d’une grande variété de matériaux et de matières premières. Certaines, comme les huiles, le pétrole, le caoutchouc, certains minerais ou encore des denrées alimentaires spécifiques (thé, vanille, manioc, poivre…), sont nécessairement importées des colonies car elles ne peuvent pas être produites en métropole. D’autres peuvent l’être, mais dans des quantités qui ne suffisent dorénavant plus : l’exemple type est dans notre cas celui du bois, utilisé par énormément d’industries dont celle des chemins de fer. Le besoin en matières premières, en constante augmentation, évolue aussi désormais en fonction de la conjoncture.


2 / Le krach boursier fin XIXe et l’argument économique

« La crise industrielle, agricole et commerciale », La Presse, 26 octobre 1883.
La crise de la fin du XIXe siècle est massive et touche tous les secteurs d’activité.

Fabriquer les traverses dans un matériau autre que le bois permettrait donc, selon certains auteurs, d’éviter l’abattage d’un nombre substantiel d’arbres. Après des essais infructueux sur la pierre et la maçonnerie de briques, le métal semble être un candidat potentiel au remplacement du bois. Mais au-delà de cette considération technique, l’imbroglio du choix des traverses est aussi un problème économique. En 1883, un article du Mémorial de la Loire et de la Haute-Loire5 souligne l’importance – étant donné le contexte de crise économique liée au krach boursier de 18826 – du débouché que pourraient représenter les chemins de fer pour l’industrie métallurgique française de la région de Saint-Étienne. Cette question intéresse d’autant plus les ouvriers métallurgiques français, qu’en Allemagne et en Belgique la traverse en métal est déjà utilisée, semble-t-il avec succès. Cet argument (le fait qu’un produit ou qu’une technique soit déjà en usage et rencontre un certain succès dans un autre pays ou une autre région) est assez classique au sein des controverses, et est très mobilisé. Nous pourrions donc légitimement remettre en cause les certitudes de l’auteur à ce sujet, mais il s’avère qu’effectivement les traverses en métal sont bel et bien utilisées dans d’autres pays, notamment les pays germaniques, Allemagne, Suisse ou Autriche par exemple. C’est en effet ce que Charles Bricka note dans son ouvrage7, en précisant que la traverse en métal se prête bien au rail Vignole, seul rail utilisé en Allemagne, mais moins au rail à double champignon, utilisé sur certaines lignes françaises. Ainsi, Bricka a pu prendre note de l’efficacité des traverses en métal : « On a également cité, au Congrès des chemins de fer de Saint-Pétersbourg, des traverses posées sur le réseau Nord Empereur Ferdinand, en Autriche, depuis 1883 [qui] ont supporté le passage de 80 000 trains sans présenter la moindre trace d’usure du métal ou de déformation des trous »8.
La question monétaire, crise oblige, est aussi au centre du débat de l’article du Mémorial de la Loire et de la Haute-Loire. Selon le journal, une traverse en bois coûterait 7 à 8 francs (26,60 à 30,40 euros 2019, sachant qu’un franc 1880 est égal à 3,80 euros 2019)9, et une traverse métallique 20 francs (76 euros 2019). À première vue, la traverse en bois l’emporte largement, mais c’est sans compter le fait qu’une traverse en bois possèderait, en théorie, une longévité plus courte qu’une traverse métallique. Par ailleurs, rappelle le journal, une commande de traverses en métal réalisée par les compagnies du rail permettrait de limiter le déboisement, mais aussi et surtout de donner « une source de travail nouvelle » aux métallurgistes en ces temps difficiles. Il faut ainsi noter que le premier inventeur de traverses en métal valides et utilisées massivement par la suite en Allemagne et en Belgique est l’ingénieur français Jules Vautherin, par ailleurs gérant et principal actionnaire de la Société des Hauts Fourneaux, Fonderies et Forges de Franche-Comté, ce qui peut naturellement poser la question de l’intérêt économique évident pour de tels actionnaires que posséderait une commande conséquente de traverses en métal.


La prochaine note de synthèse sera constituée de la suite de notre étude, notamment des arguments déployés par les partisans de la traverse en métal et par ceux défendant l’utilisation de la traverse en bois.



Citer ce billet
Romain Sanchez (2020, 19 octobre). Une controverse technique fin XIXe : traverses en bois ou en métal ? (1/2). Train et écologie, XIXe-XXIe siècles. Consulté le 24 mai 2024, à l’adresse https://doi.org/10.58079/ut8z

  1. « La catastrophe de Velars », La Nature, n°798, septembre 1888, p.241-242. []
  2. « Chronique forestière », Le Français, 30 juillet 1882. []
  3. Un stère de bois équivalant à un mètre cube de bois pour des buches de 1 mètre de long, selon le CNRTL. []
  4. Fureix, Emmanuel, et Jarrige, François. « Chapitre 3. Modernité(s) culturelle(s) »,  La modernité désenchantée. Relire l’histoire du XIXe siècle français, sous la direction de Fureix Emmanuel, Jarrige François. La Découverte, 2015, pp. 117-177. []
  5. « Les industries minérales de la région », Mémorial de la Loire et de la Haute-Loire, 21 décembre 1883. []
  6. L’effondrement de la banque l’Union Générale en 1882 ayant eu des conséquences très négatives pour l’économie. []
  7. Bricka, Charles. Cours de chemins de fer : professé à l’École nationale des ponts et chaussées. Études, construction, voie et appareils de voie. Paris, Collection : Encyclopédie des travaux publics, 1894. []
  8. Bricka, Charles, op. cit. p.347. []
  9. Leborgne, Érik. « Valeur de la monnaie de l’Âge Classique au XIXe siècle », Fabula , Débats, 19 novembre 2019 [en ligne]. []

Vous aimerez aussi...

Laisser un commentaire

Votre adresse e-mail ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

Ce site utilise Akismet pour réduire les indésirables. En savoir plus sur comment les données de vos commentaires sont utilisées.

Rechercher dans OpenEdition Search

Vous allez être redirigé vers OpenEdition Search