11 – Construire ou ne pas construire ? Le rôle changeant des préoccupations climatiques avant la construction des chemins de fer à l’Île Maurice et La Réunion à la fin du XIXe siècle

Figure 1. Carte de l’océan Indien. John Bartholomew & Co., Indian Ocean. map, David Rumsey Historical Map Collection, 19221.

Le chemin de fer : deux siècles d’enjeux environnementaux. Actes du colloque de décembre 2021.

Intervention de Yadhav Deerpaul, Iowa State University.

Résumé

Les petites îles de l’océan Indien ont connu un parcours d’industrialisation accéléré mais contesté à la fin du XIXe siècle, reflet de celui mené en Europe. C’est dans ce cadre que s’est déroulée la construction des chemins de fer à l’Île Maurice et à La Réunion où, malgré la circulation des savoirs coloniaux du Moyen-Orient, d’Inde et d’Europe, les débats sont restés caractéristiques des contextes locaux.

À l’Île Maurice, les colons français ont d’abord convaincu le gouvernement britannique de se lancer dans cette construction, mais certains d’entre eux ont fini par en contester l’idée. Des membres de la Chambre des députés en France, dont le plus virulent, Georges Périn, furent également sceptiques quant aux projets de construction à La Réunion pour des raisons économiques. Les changements environnementaux négatifs n’ont cependant pas été mentionnés, et l’omission est particulièrement flagrante lorsque les procédures de décision initiales des deux îles sont juxtaposées. Je suggère que les ingénieurs coloniaux français n’ont pas pris en compte ces éléments en raison de leur manque d’exposition à de telles problématiques, contrairement aux ingénieurs britanniques en Inde. Les raisons de ces omissions à La Réunion peuvent également être expliquées par l’absence d’un équivalent de l’Institution of Civil Engineers pendant la période de construction. Les arguments économiques et environnementaux contre la construction de chemins de fer n’ont pas suffi à contrer le lobbying des personnalités politiques et celui des ingénieurs. Dans les deux cas, la décision finale de se lancer dans les projets a été prise par les institutions coloniales par le biais d’un simple mécanisme de vote.

Introduction

Lorsque les commerçants arabes prirent conscience du potentiel économique de l’océan Indien, les boutres ont joué un rôle unificateur, au cours du XIXe siècle, en tant que moyen de voyager sur les mers, adaptés à la mousson et permettant l’intégration des réseaux commerciaux (Alpers, 2014). Les Français colonisèrent La Réunion en 1638, et l’Île Maurice a été occupée en 1715. Les Britanniques ont fini par conquérir l’Île Maurice pendant les guerres napoléoniennes. Les événements ont culminé avec la signature de l’Acte de Capitulation, en 1810, qui a conduit à une coexistence unique entre les colons français et britanniques. Les Français garderaient leur contrôle sur l’économie coloniale basée sur la canne à sucre, tandis que les Britanniques se concentreraient sur la gestion administrative (Teelock, 2009, p. 169). Dans ce contexte, la construction de chemins de fer et de ports à l’Île Maurice et à La Réunion vise à surmonter les obstacles géographiques qui entravent le transport de la canne à sucre.

L’historiographie des chemins de fer mauriciens reflète les modes d’écriture au XXe siècle en Inde, avec un essor des ouvrages souvent écrits par d’anciens fonctionnaires (Hurd et Kerr, 2012). Arthur Jessop, consultant en transport du gouvernement de l’Île Maurice, a publié la première histoire des chemins de fer mauriciens en 1964. Il situe les origines de cette histoire par un extrait du Railway Times du 13 septembre 1845, décrivant l’échec de la Mauritius Railway Company; de Closets avait, de son côté, déjà construit un « Estate Railway » à Beau Vallon, dans le district de Grand Port. Cependant, c’est finalement Charles Ulcoq, de la Chambre d’agriculture, qui fait avancer un nouveau projet, en 1856, par le biais d’un plan soumis au gouverneur britannique (Jessop, 1964). La Chambre d’agriculture de Maurice est l’émanation d’une société fondée en 1853 pour représenter la communauté agricole de l’île (Mauritius Chamber of Agriculture, 2022). Breejan Burrun, qui a récemment revisité l’histoire des chemins de fer à l’Île Maurice, raconte que l’ingénieur James Atkinson Longridge a été chargé de mener une étude entre juillet 1858 et février 1859. John Hawkshaw a vérifié ses recommandations en mars 1860. Le gouvernement britannique serait responsable des processus de construction et d’exploitation. Il a nommé, en janvier 1862, Messrs Brassey & Co., l’un des premiers grands entrepreneurs britanniques qui avait aussi d’importants contrats à conclure à l’étranger (Burrun, 2019 ; Brooke, 2010).

Gare ferroviaire de Moka, 1909, Extinct Mauritius collection (domaine public)

L’épizootie de surra, en 1903, a contraint les propriétaires de plantations qui continuaient à dépendre du transport animal à se tourner vers le chemin de fer, ce qui a entraîné la construction d’autres lignes secondaires et de chemins de fer légers, ainsi que de nouvelles voies d’évitement sur les lignes secondaires existantes. Cela a coïncidé avec une expansion de la production de sucre (Jessop, 1964, p. 5). Cependant, la contingence qui a conduit à son expansion a été momentanée. Le canal de Suez, inauguré en 1867, a fourni une route plus courte entre l’Europe et l’Orient qui contournait l’Île Maurice, affectant les mouvements maritimes et, par conséquent, la viabilité des chemins de fer. L’introduction des véhicules à moteur à l’Île Maurice a effectivement « tué les chemins de fer » dans la seconde moitié du XXe siècle (idem). L’île voisine de La Réunion, colonie française, a connu un sort chronologiquement similaire. Il y eut des circulations impériales, grâce aux ingénieurs voyageurs, mais aussi des fluctuations avec l’ouverture du canal de Suez.

Alexandre-Théodore Lavalley, l’un des ingénieurs en chef du canal de Suez, et Eugène Pallu de la Barrière, riche homme d’affaires, ont envoyé une lettre au président du Conseil général de La Réunion et au gouverneur français pour demander une concession pour la construction des chemins de fer, en février 1875. La ligne côtière de Saint-Benoît à Saint-Pierre est inaugurée en 1882. Malgré l’introduction d’autorails rapides à partir de 1940, la concurrence des véhicules à moteur entraîna une diminution du nombre de voyageurs et de marchandises. Le Conseil général a étudié la suppression du chemin de fer dès 1954 pour aboutir à son démantèlement en 1976 (Boulogne, 2012, p. 12).

La construction de chemins de fer dans les petites îles de l’océan Indien, Maurice et La Réunion, reflète les processus d’industrialisation en Europe. Cette évolution a favorisé le développement de technologies ferroviaires et de dragage (Turnbull, 1987, p. 545). La technologie du dragage trouve ses racines dans la construction du canal de Suez, tandis que la construction de chemins de fer est devenue routinière dans le Raj britannique. Les processus de routinisation impliquent que les lacunes techniques des premières phases ne sont plus un problème grâce à une standardisation et à une efficacité croissantes (Montel, 1995, p. 12). Alors que Thomas Metcalf suggère que la construction de chemins de fer faisait partie de la « stratégie impériale » de la Grande-Bretagne pour l’Afrique de l’Est, je soutiens que de tels processus décisionnels étaient également controversés dans les colonies insulaires (Metcalf, 2008, p. 207). Malgré la circulation des savoirs coloniaux en provenance du Moyen-Orient, d’Inde et d’Europe, les débats à l’Île Maurice et à La Réunion sont propres aux contextes locaux. À Maurice, les colons français ont d’abord convaincu le gouvernement britannique de se lancer dans la construction du chemin de fer, mais un groupe parmi eux a fini par en contester l’idée. Ils ont fait valoir que des changements environnementaux affecteraient sa viabilité, tandis qu’un autre groupe a suggéré qu’il serait plus viable d’introduire davantage de travailleurs engagés2.

Cependant, le lobbying de l’ingénieur-conseil Hawkshaw et le pouvoir des colons français propriétaires des sucreries ont éclipsé les préoccupations transmises au gouverneur Stevenson. Certains membres de la Chambre des députés en France, dont le plus virulent fut Georges Périn, furent également sceptiques quant aux projets de construction à La Réunion, pour des raisons économiques. Périn, élu de la Haute-Vienne, représenta l’extrême-gauche à la Chambre des députés, de 1873 à 18893. Il n’a cependant pas mentionné les changements environnementaux négatifs, et l’omission est particulièrement flagrante lorsque l’on juxtapose les processus décisionnels des deux îles (Lowe, 2015, p. 137).

La construction des chemins de fer, comme d’autres entreprises coloniales, a été influencée par des facteurs climatiques (Chang et King, 2011, p. 283). L’environnementalisme climatique, notamment en raison des impacts prononcés de la déforestation, se développe alors à l’Île Maurice et à La Réunion (Grove, 1995, p. 309-311 ; Germanaz, 2014, p. 262). Cependant, les débats préalables à la construction des chemins de fer à La Réunion sont centrés sur l’aspect humanitaire de la protection des marins, victimes des périls de l’environnement maritime difficile. En revanche, les discussions mauriciennes sont empreintes de préoccupations climatiques. Les divergences dans les processus décisionnels ne sont pas nécessairement dues aux différences entre les puissances impériales française ou britannique, mais plutôt à la notion contestée d’« autorité impériale » et de « souveraineté indéterminée » (Benton, 2006, p. 28). Les colons français ont interrogé le gouvernement britannique à l’Île Maurice, alors que ce sont les députés français qui ont interrogé le gouvernement français plutôt que les colons français, à La Réunion. Mes deux hypothèses pour ces divergences sont que les impacts de la déforestation étaient plus prononcés à l’Île Maurice qu’à La Réunion, en raison des profils géologiques variés, et que la circulation des savoirs coloniaux sur l’environnementalisme climatique s’est faite différemment dans le temps et l’espace (Lefèvre, 1987, p. 361).

Chutes de Chamarel en 1873. L’image est publiée dans Sub-Tropical Rambles in the land of the Aphanapteryx par Nicholas Pike, p.309 (domaine public)

En fait, la déforestation à Maurice pendant la période française a été si importante que l’île est devenue le terreau d’une forme naissante mais forte d’un environnementalisme climatique. Les connaissances coloniales sur l’environnement ont circulé au fil du temps sur l’Île Maurice, entraînant l’appréhension de certains colons français, mais aussi jusqu’au Raj britannique, où la déforestation est également devenue un sujet de préoccupation (Grove, 1995, p. 309-311). La « culture météorologique » à l’Île Maurice s’est étendue au-delà des météorologues tels que Jean-Nicolas Céré qui a commencé les premiers enregistrements météorologiques en 1774, est installée la première station d’observation publique établie par Colonial Lloyd en 1832, et Charles Meldrum qui l’a professionnalisé depuis sa visite de 1848 en combinant son expertise de Bombay (Mahony, 2018, p. 610-612). Les ingénieurs britanniques ont également influencé ce développement, comme Longridge qui a modélisé les lignes de chemin de fer en se basant sur une prévision de la production agricole liée aux impacts climatiques de la déforestation. Le fort lobbying de la Great George Street Clique, qui regroupait de manière informelle les puissants ingénieurs-conseils de l’Empire britannique, et le rejet de la proposition du gouverneur Stevenson de mener une étude scientifique ont empêché l’arrêt de la construction des chemins de fer (Andersen, 2015, p. 42).

Les ingénieurs coloniaux français ont aussi commencé à jouer un rôle socio-politique essentiel, à la fin du XIXe siècle, avec la formation de la Société française des ingénieurs coloniaux. La principale différence est que les ingénieurs de l’Île Maurice faisaient déjà partie de l’Institution of Civil Engineers, tandis que la société française a tenu sa première réunion en mai 1895, après l’achèvement de la construction des chemins de fer à La Réunion. Cependant, l’approche saint-simonienne élaborée par Paul Leroy-Beaulieu s’imposait déjà avant le début de la construction. Elle mettait notamment l’accent sur la puissance spatiale des technologies de la mobilité avec le croisement des voies ferrées et des voies navigables (Vacher, 1999, p. 48-52). À la même époque, les questions environnementales dans les colonies insulaires deviennent également problématiques. Par exemple, la romancière française George Sand critique l’impact de la déforestation à La Réunion, qui entraîne une diminution des précipitations et des sécheresses prolongées (Géraud, 2014, p. 295-298).

Cependant, les ingénieurs coloniaux français n’ont pas tenu compte de ces éléments, ce qui peut être attribué au manque d’exposition à de tels enchevêtrements, contrairement aux ingénieurs britanniques en Inde. Le gouvernement britannique en Inde était perplexe quant aux impacts de la déforestation, surtout lorsqu’elle affectait les besoins de l’État (Das, 2016, p. 10-11). Les raisons de ces omissions à La Réunion peuvent également s’expliquer par l’absence d’un équivalent de l’Institution of Civil Engineers pendant la période de construction. Les ingénieurs des Ponts et Chaussées, Jean-Antoine Fabre en 1797 et Antoine Rauch en 1802, ont bien fait référence à des questions environnementales similaires mais dans un contexte différent influençant les circulations impériales (Géraud, 2014, p. 295-298).

Sur la base d’une analyse de ces parallèles, je propose l’hypothèse que Lavalley n’a pas rencontré de vagues similaires de circulation des savoirs coloniaux environnementaux lorsqu’il travaillait à la réalisation du canal de Suez, ce qui a conduit à des processus décisionnels différents à La Réunion. Le lobbying s’est également déroulé différemment, puisque Lavalley s’est associé au financeur Pallu de la Barrière, contrairement au lobbying rigide et abhorré de Hawkshaw (Boulogne, 2012, p. 12 ; Andersen, 2015, p. 42). La coexistence entre les colons anglais et français à Maurice est en outre marquée par des tensions palpables dans les mouvements de rétrocession visant à refaire de l’île une colonie française (Rivière, 2021, p. 57). En fait, l’impact climatique de la déforestation n’a été étudié scientifiquement que lorsque Charles Meldrum et Andrew Davidson ont produit leurs rapports respectifs pour la Sanitary Commission de 1882, établie pour sonder les causes de l’épidémie de malaria qui faisait alors rage à l’Île Maurice. Cette épidémie a finalement contribué à une migration interne de population, favorisée par l’introduction des chemins de fer qui, paradoxalement, a conduit à une reproduction des moustiques pendant leur construction (Report of the Sanitary Commission, 1882).

Végétation — La Plaine-des-Palmistes, Réunion, entre 1871 et 1891. Archives nationales d’Outre-Mer (domaine public).

Outre les différences liées aux impacts climatiques de la déforestation, les débats dans les espaces impériaux français et britanniques reflètent l’argument dominant selon lequel les chemins de fer sont destinés au public (López Galviz, 2019, p. 167-168). Le projet débattu à La Réunion est différent de celui de l’Île Maurice car il syncrétise la philosophie saint-simonienne de construction simultanée d’un port et d’une ligne ferroviaire. Les députés qui réclament la construction du chemin de fer font valoir qu’il fait partie intégrante du projet, et que le port ne sera pas réussi sans cette infrastructure. Celle-ci est considérée comme modeste quant au choix de la ligne et de l’écartement. L’utilisation de son équivalent mauricien comme exemple illustre une autre strate de circulation au sein de la zone de contact des Mascareignes, les deux petites îles ayant en commun d’être désavantagées par les limites spatiales (Baldacchino, 2008, p. 33). Contrairement à l’Ouganda qui a adopté l’écartement indien, la construction des chemins de fer à La Réunion a explicitement opté pour un écartement étroit par rapport à l’écartement standard mauricien, afin de rentabiliser le processus de construction (Metcalf, 2008, p. 215 ; Spiller et al., 1934, p. 593). Cependant, les arguments économiques et environnementaux pour contrecarrer la construction de chemins de fer ne suffisent pas à contrer le lobbying mis en avant par les personnalités politiques et celui des ingénieurs. Dans les deux cas, la décision finale de se lancer dans les projets a été prise par les institutions coloniales, par le biais d’un simple mécanisme de vote.

Si les circulations au sein de la région de l’océan Indien sont importantes, des ruptures apparaissent aussi (Raj, 2007, p. 7-14, 18-23). Les subtilités techniques du projet à l’Île Maurice ne font pas l’objet de discussions à La Réunion. Cependant, la traduction des processus de routinisation de l’Inde à l’Île Maurice se fait rapidement grâce aux ingénieurs coloniaux itinérants qui jouent le rôle d’intermédiaires (Kerr, 1995, p. 12 ; Raj, 2007, p. 18). Par exemple, l’utilisation de l’écartement standard pourrait être attribuée à la préférence de Hawkshaw, qui soutient fortement la construction de chemins de fer sur des pentes raides. Un parallèle peut être fait entre l’Île Maurice et certains lieux d’Inde, tels que la pente de Bhor Ghat. Ces questions ont été discutées à l’Institution of Civil Engineers, qui résume les expériences de construction de chemins de fer dans le monde entier (Ferguson et Chrimes, 2011, 182-84). Marc Linder écrit sur les paysages hostiles qui nécessitent beaucoup de connaissances et de technologies en matière de génie civil, comme pour la construction du « viaduc » proposé par William Ridley (Linder, 1994, p. 26). Ryan Saylor met l’accent sur le niveau important de capacité de l’État à l’Île Maurice et sur la collaboration avec les propriétaires des sucreries franco-mauriciennes (Saylor, 2012, p. 465). Les îles de l’océan Indien ont été témoins d’un parcours d’industrialisation accéléré et contesté par ces vagues de circulations et de ruptures, à la fin du XIXe siècle.

L’introduction des chemins de fer dans les colonies insulaires de l’océan Indien vise à assurer une parité avec les colonies britanniques et la France métropolitaine. Cependant, les processus de décision sont empreints de contradictions. Le chemin de fer va certainement donner un coup de pouce à l’économie agricole, mais il est également considéré comme une charge financière, surtout dans un contexte incertain de guerre en Europe, à la fin du XIXe siècle. Les effets de la déforestation se font sentir, mais ils peuvent être contrés par la construction de barrages et de lignes ferroviaires adaptées en conséquence. En cas de baisse de la productivité agricole, un approvisionnement régulier en guano et la chimie agricole pourraient être une lueur d’espoir. La question du travail sous contrat montre la persistance de la mentalité coloniale liée à l’esclavage, même après son abolition en 1835 (Allen, 1999, p. 1-9). En fait, les processus de décision dénotent le développement complexe de l’« agrométéorologie » dans les îles du monde de l’océan Indien, avec la prééminence d’ingénieurs voyageurs, comme Longridge à l’Île Maurice, et contrastent avec l’absence de telles prévisions liées à l’environnement et à la main-d’œuvre à La Réunion (Rouphail, 2019, p. 50).

Un empressement impérial à industrialiser les îles de l’océan Indien

En mars 1862, l’ingénieur Harry Pasley Higginson, chargé de niveler et d’arpenter la ligne du Midland, raconte sa rencontre avec un « vieil ami russe », John Carruthers. Tous deux avaient précédemment travaillé à la construction des chemins de fer Riga-Dünaburg (Higginson, 1859-1872). Les processus de construction à l’Île Maurice seront cependant différents, les travailleurs étant « presque tous des coolies indiens, et beaucoup d’Africains et de Malgaches (de Madagascar) ». L’environnement n’est pas accueillant. Higginson trouve cependant le temps de savourer le « morceau juteux de jeune canne » – la récolte que les chemins de fer doivent transporter pour les colons français (Higginson, 1859-1872). Outre la rencontre joviale avec son ami russe, la tension avec les colons français se fait sentir dans ses écrits, surtout en ce qui concerne les comparaisons avec l’île de La Réunion : « [n]otre voyage fut d’autant plus agréable qu’elle était si totalement différente de l’Île Maurice, le degré de civilisation et les habitudes des colons français semblaient avoir au moins un siècle de retard sur l’île sœur » (idem, p. 7).

Figure 2. Carte de La Réunion et de l’Île Maurice montrant les lignes de chemin de fer en 1927 (source : Gaillac-Monrocq (Paris), Réunion. Maurice, map, Gallica, 19274.

L’urgence du double projet de construction d’un port et d’une ligne de chemin de fer à La Réunion devient un sujet de préoccupation à la Chambre des députés lors des débats de février 1877. Georges Périn ne trouve pas le nouveau cahier des charges suffisant pour expliquer l’accord de la Commission du budget qui l’avait auparavant rejeté à l’unanimité. La surface du port serait plus grande et la profondeur serait à certains endroits de huit mètres pour accueillir les navires de l’Empire français. Les travaux seraient également réalisés dans un délai plus court, de six ans tout au plus. Il ne conteste pas la construction d’un port à La Réunion mais plutôt le sentiment d’urgence à le faire. Périn pose également la question du fardeau financier pour le Trésor en cas de construction simultanée d’un port et d’une ligne de chemin de fer (Annales de la Chambre des députés, 1877).

En juillet 1861, les plans initiaux de construction de chemins de fer dans la colonie britannique de l’Île Maurice sont eux aussi étendus. Les autorités britanniques avaient rapidement ratifié les modalités de la construction et pris, en novembre 1860, une décision apparemment hasardeuse de construire la ligne du Nord en novembre 18605. C’est devenu un « motif de satisfaction » lorsque les nouvelles conditions de l’entrepreneur Messrs Brassey & Co. ont été mises en avant. La précédente décision hasardeuse de construire la ligne du Nord allait être réévaluée. Outre ces considérations financières, la nature géologique de l’île reste un facteur décisif. La ligne du Nord n’est pas trop problématique puisqu’elle traverse les plaines de l’île, tandis que la ligne du Midland doit faire face à l’escarpement de la crête, au centre. Cette dernière est décrite comme « la plus difficile et la plus longue des deux lignes envisagées » et ne pas la construire en même temps donnerait à l’entrepreneur « le bénéfice de toute augmentation du prix de la main-d’œuvre ou des matériaux, sans un avantage proportionnel pour la colonie par une diminution du prix de l’un ou l’autre »6.

Pont sur la rivière des Anguilles, Maurice, 1892-1929. Collection des Archives Nationales britanniques, CO 1069/746 (domaine public).

Les ingénieurs et les politiciens ont inscrit les ports de l’océan Indien dans leur contexte puisque les chemins de fer y seront liés dans le processus d’industrialisation. Le gouverneur Stevenson encourage la prise en compte de « l’importance générale et politique » en plus du « profit financier », surtout si le gouvernement britannique doit assumer la plupart des responsabilités. Les débats à l’Île Maurice concernent également les deux ports de Port Louis, encombré de navires commerciaux, et de Mahébourg, qui pourrait être utilisé pour les navires de guerre, surtout si des changements sont apportés au « commandement naval du Cap »7. L’agrandissement de Port Louis est similaire au dragage qui doit être effectué dans l’île voisine de La Réunion8. Périn y avait contextualisé les enjeux maritimes par rapport à Madagascar et à l’Île Maurice. Des prises de décisions hasardeuses ont conduit à l’abandon de l’atelier de l’île Sainte-Marie à Madagascar, alors que la construction de celui de La Réunion n’était pas attendu avant six ans. Le problème étant que les bateaux devaient être réparés à grands frais à l’Île Maurice, colonie britannique (Annales de la Chambre des députés, 1877, p. 210).

C’est la même philosophie saint-simonienne contestée, visant à intégrer l’économie impériale, qui a initialement contribué à un sentiment d’optimisme euphorique dans les années 1850. James Morris, membre correspondant de la Chambre d’agriculture, écrit, en 1857, au sujet de l’introduction des chemins de fer en Inde, à Ceylan, en Australie et surtout à Trinidad, dans un esprit presque compétitif, pour faire valoir que l’Île Maurice ne peut pas rester à la traîne (Morris, 1857, p. 6, 12, 16). La construction d’une Railway Jetty serait financièrement avantageuse pour le planteur, comme l’expliquent les « faits et chiffres » du Report on the Proposed Mauritian Railways de 1859 par Longridge9. Le grand port relié aux chemins de fer accueillerait les navires de l’Empire français à La Réunion, tandis que les deux lignes de chemin de fer à l’Île Maurice couvriraient les régions agricoles productives facilitant l’intégration à l’économie impériale (Mosse, 1869, p. 234 ; Bonin, 2010, p. 70).

Même si l’idée de construire des chemins de fer vient initialement des colons français qui l’ont transmise au gouverneur Stevenson après son arrivée en 1857 par le biais du rapport de la Chambre d’agriculture, il mentionne l’objection du secrétaire d’État qui estime qu’une deuxième ligne devrait être construite « sur une représentation forte et fréquente » avec « prudence, et un commencement lent et prudent »10. Le choix des lignes est en effet une question problématique, car d’autres colons français souhaitent également que, dès l’achèvement de la ligne Midland, celle en boucle vers Moka soit immédiatement entreprise11. Cependant, un autre groupe de colons français à l’Île Maurice a également fait part d’inquiétudes et de déceptions, car les conditions financières et agricoles du pays ont changé depuis que la construction des chemins de fer a été décidée, et sont encore susceptibles d’évoluer. Le « petit pays » signifie que « la vitesse n’est pas désirée, et les routes sont abondantes et bonnes »12.

Ateliers de la plaine Lauzun, Maurice, 1892-1929. Collection des Archives Nationales britanniques, CO 1069/746 (domaine public).

Périn critique également la ligne de chemin de fer à La Réunion, mais son point de vue n’évoque pas les changements environnementaux auxquels on fait allusion à l’Île Maurice. Il décrit comment les lignes de chemin de fer ne couvriraient pas les quartiers les plus productifs de l’île – la partie entre Saint-Pierre et le Grand-Brûlé (Annales de la Chambre des députés, 1877, p. 211). De telles différences d’arguments dans les deux colonies insulaires peuvent s’expliquer par une déforestation moins prononcée à La Réunion en raison de son profil géologique, contrairement à l’Île Maurice où les changements environnementaux sont tangibles (Lefèvre, 1987, p. 361 ; Norder et al., 2017).

Pour examiner les différences dans les approches présentées, il est essentiel de comprendre les origines du projet à La Réunion. Les recommandations du technicien Morlière, arrivé de France en 1871, incitent le financeur Pallu de la Barrière à se lancer dans le projet. Il propose un projet de port relié à des zones agricoles tout en considérant les facteurs climatiques liés à la géologie, au vent et à la protection contre les cyclones. Pallu de la Barrière reçoit le soutien de l’architecte naval français Dupuy de Lôme et les encouragements de l’ingénieur Lavalley (Caubet, 1936, p. 178-179). Cependant, Lavalley n’envisage pas la production agricole en fonction des modèles climatiques lors de la planification des lignes ferroviaires à La Réunion, contrairement aux rapports de Longridge à l’Île Maurice. Les ingénieurs français perçoivent traditionnellement les ingénieurs civils britanniques comme pragmatiques, contrairement à la flexibilité ancrée dans la tradition française (Vacher, 1999, p. 52). La critique réciproque de Joseph Locke, qui considérait les chemins de fer français comme une imitation des chemins de fer britanniques, dissimule également les complexités des circulations dans l’océan Indien (Ferguson et Chrimes, 2011, p. 178-79).

Les différences de modélisation des lignes de chemin de fer par les ingénieurs peuvent être attribuées à la différence des contacts établis par les deux pays (Raj, 2007, p. 11-14, 18). Calcutta et le canal de Suez ont été des zones de contact importantes pour la circulation des connaissances coloniales envirotechniques qui ont imprégné les processus de décision dans les Mascareignes (idem, p. 32). Les ingénieurs coloniaux français évoluent dans un espace différent, même si Lavalley et Hawkshaw ont tous deux contribué au projet du canal de Suez (Boulogne, 2012, p. 182-184). Outre la circulation des savoirs coloniaux, le canal de Suez et Calcutta ont aussi radicalement modifié la transition du commerce et de la main-d’œuvre dans la région de l’océan Indien, à la fin du XIXe siècle (Huber, 2013, p. 20 ; Northrup, 1995, p. 71).

Saint-Denis de la Réunion. Train arrêté, place du Gouvernement, carte postale datant de 1900-1910. Collection anonyme (domaine public).

L’expérience de la construction du canal de Suez a permis à Lavalley d’introduire la technologie du dragage à La Réunion pour réduire les obstacles maritimes. Pour sa part, Calcutta est le centre scientifique impérial de l’Empire britannique où les ingénieurs acquièrent l’expérience de la construction de chemins de fer sur des géologies accidentées – une expérience importante pour les ingénieurs de l’Île Maurice qui ont dû adapter les lignes aux changements environnementaux prévus. En fait, les prédictions de Longridge vont même plus loin en incluant les « ouvriers engagés » qui, en raison de leurs revenus, utiliseront les chemins de fer « quatre fois plus qu’ils ne le font au Bengale »13. Les « nouvelles réglementations » sur l’importation des travailleurs engagés doivent réduire le coût pour les planteurs et augmenter la production, ce qui leur permettra de réduire le coût de production de la canne à sucre14. Cependant, se manifeste la crainte que les colons français ne soient pas prêts à accepter les chemins de fer car ils ont « investi une somme énorme dans des mules, des charrettes, des bateaux, etc. »15. La « réputation professionnelle » mondiale de Longridge et Hawkshaw convaincrait certainement les membres de la Chambre d’agriculture à l’Île Maurice16. La réputation de Lavalley est également déterminante pour le lancement du projet à La Réunion17.

L’océan Indien fait partie d’une « toile impériale centrée sur l’Inde », mais le rôle des colonies a changé au fil du temps et sur différentes questions en fonction de la porosité des frontières entre les différentes puissances impériales. Les « styles de gouvernance coloniale » proviennent d’Inde, mais aussi d’autres colonies, outre les rôles de lobbying des colons britanniques et français (Metcalf, 2008, p. 6, 9, 51). L’expérience indienne de la construction de chemins de fer a été basée sur l’expérience britannique. Cependant, l’expérience mauricienne de construction a été influencée par l’expérience indienne et d’autres expériences coloniales britanniques. La notion de « chemins de fer appartenant à l’État et gérés par l’État » en Inde à la fin des années 1860 a été transposée à l’Île Maurice (Hurd et Kerr, 2012). Cependant, les contrats de construction de chemins de fer à Trinidad et à Ceylan, adaptés des suggestions des ingénieurs, ont été jugés plus pertinents que ceux des homologues indiens lors des processus décisionnels18.

Outre les circulations au sein de l’Empire britannique, l’expérience de la construction de chemins de fer à l’Île Maurice a également été citée en exemple lors des débats à La Réunion. Périn explique notamment que, malgré un mouvement commercial de près de 500 000 tonnes et un mouvement de passagers deux fois plus important que celui de Bourbon, il y a un déficit de plus d’un million. Il cite également l’avant-projet que le financier Pallu de la Barrière a présenté au Conseil général pour souligner les sacrifices que l’Île Maurice fait chaque année pour entretenir ses chemins de fer. Les chemins de fer de l’Île Maurice ont coûté plus cher à construire, et leur trafic était deux ou trois fois plus important, mais il y a toujours un déficit. Périn a plutôt préconisé la construction d’un port pour des raisons humanitaires (Annales de la Chambre des députés, 1877).

Pour contrer la vive opposition, Alexandre Labadié (idem, p. 215-216) – membre de la Chambre des Députés de 1876 à 1881 – a décrit les problèmes maritimes qui perturbent les activités commerciales à La Réunion et a expliqué comment la construction de chemins de fer est essentielle au double projet (Vignau, 2019). En effet, les navires ne peuvent pas effectuer leur chargement d’un seul quartier et ils sont obligés de faire ce qu’on appelle la « cueillette » en traversant l’île, soumis à des intempéries récurrentes et à l’océan tumultueux, souvent plus de deux mois par an. La création d’un port résoudrait immédiatement le problème puisque le chargement ne prendrait alors qu’une semaine. Cependant, pour que le port principal puisse fournir les services attendus, la création de chemins de fer est incontournable car elle est le complément indispensable pour relier les différents quartiers au port central. Comme à l’Île Maurice, les chemins de fer sont considérés comme bénéfiques dans « tous les pays, tous les climats et toutes les circonstances », et l’île ne peut être laissée derrière Cuba, Trinidad, Demerara, le Brésil et plusieurs colonies britanniques dans la « course à la concurrence »19. La référence à l’intérêt de la colonie ou du public est un argument courant, non seulement en faveur de la construction de chemins de fer dans les îles coloniales, mais aussi en Europe continentale et en Angleterre (López Galviz, 2019).

La notion d’intérêt général à La Réunion est liée à l’amélioration du transport du sucre qui se faisait par les charrettes. Contrairement à l’Île Maurice, Léon Say, ministre français des Finances de 1875 à 1879, ne prend pas en compte, tout comme Labadié, les facteurs environnementaux. Il demande plutôt si le député François Césaire de Mahy, originaire de La Réunion, a une objection au projet. Le port distribuera dans l’intérieur de l’île les richesses importées tout en améliorant le transport du sucre20. Ces variations dans les arguments de Say peuvent s’expliquer par l’absence de déforestation prononcée à La Réunion mais aussi par la circulation ou non des savoirs coloniaux liés à l’environnementalisme climatique (Corral-Broto, 2021, p. 309).

Vue du port et de la jetée du Barachois — Saint-Denis, Réunion, entre 1879 et 1891, par Henri Georgi. Centre des archives d’outre-mer (domaine public).

Les politiciens de la Chambre des Députés ne sont pas les seuls à ignorer les variations climatiques et à se concentrer uniquement sur les aspects financiers. Le gouvernement britannique de Downing Street n’a pas non plus considéré la base envirotechnique des deux lignes mais plutôt la bonne santé financière de la colonie, suffisante pour financer le projet. Le contrat avec Messrs Brassey and Co. pour les lignes du Nord et du Midland a été approuvés à la suite du « désir renouvelé » du Legislative Council, surtout après « l’état satisfaisant continu » des finances coloniales et « l’importante accumulation de soldes »21. Les chemins de fer, qui « consolident les anciennes artères de la richesse et en ouvrent de nouvelles, fertilisent, pour ainsi dire, de grandes étendues de terres improductives », font partie d’un projet colonial, mais ils sont également liés à la migration de travailleurs engagés en provenance de l’Inde22. Lors de l’épidémie de malaria dans les années 1880, Meldrum considère la construction de barrages comme une solution plutôt que des programmes de boisement23. Longridge est sur la même longueur d’onde et il pense que la construction atténuera les effets de la déforestation, rendant les chemins de fer viables24. L’impôt supplémentaire obtenu par l’introduction de travailleurs engagés pourra être transféré à la construction des chemins de fer25. L’environnement et la main-d’œuvre sont une partie essentielle des arguments pour soutenir et contrer cet empressement impérial à industrialiser les îles de l’océan Indien.

Les interactions entre la main-d’œuvre, l’agriculture, la technologie et l’environnement sur les choix de lignes et de gabarits

Le plaidoyer de Georges Périn à la Chambre des députés ressemble à celui du gouverneur Stevenson à l’Île Maurice. Périn soutient que les rapports techniques minimisent les considérations économiques qui auront un impact sur la prospérité de l’île (Annales de la Chambre des députés, 1877, p. 220). Lorsque le gouverneur Stevenson rapporte les préoccupations de certains colons français, il recommande au Council in Mauritius de ne pas continuer « au risque de payer de lourdes indemnités aux entrepreneurs ». Au cours de ses réunions, il est mentionné que ces chemins de fer sont « généralement affirmés comme ayant été imposés au peuple – non pas en raison des intérêts de la colonie, mais pour les objectifs stratégiques et autres du gouvernement ». Il estime qu’il est important de prouver que le gouvernement n’a pas de tels intérêts pour sa construction26.

Un groupe de colons français, contredisant la position de la Chambre d’agriculture, s’est même fortement opposé à la construction de chemins de fer, puisque la main-d’œuvre sous contrat à bon prix sera l’option économique appropriée. Les fonds publics pourront être utilisés pour réduire le coût de l’introduction de ces travailleurs plutôt que pour un succès commercial et industriel douteux27. John Douglas, du Colonial Secretary’s Office, a aussi critiqué la proposition de diriger les fonds destinés à l’immigration vers la construction de chemins de fer pour des raisons financières, notamment en raison du « grand nombre d’immigrants arrivant au port avec des maladies infectieuses, afin de créer de vastes stations de quarantaine pour la protection des habitants de l’île », ce qui dénote les liens complexes entre la main-d’œuvre, la santé, l’économie, l’environnement et la mobilité à de multiples niveaux28. La mentalité coloniale de l’époque de l’esclavage, où de tels investissements étaient considérés comme non nécessaires en raison de l’offre de main-d’œuvre, est toujours présente après son abolition à l’époque de la Grande Expérience (Allen, 1999, p. 1-9).

Les habitants et planteurs de Savanne, Moka et Grand Port expriment notamment leur hésitation quant au choix des lignes en organisant plusieurs pétitions29. Les routes ne peuvent pas être facilement construites dans les districts de Grand Port, Savanne, Moka et Plaines Wilhems en raison de la nature du sol marécageux et rude, contrairement à la partie nord de l’île, ce qui dénote un autre problème environnemental lié aux chemins de fer30. Les habitants de Grand Port ont conçu le choix des lignes différemment de Longridge qui s’est appuyé sur des « observations oculaires et barométriques » pour proposer les lignes principales à adopter (Longridge, 1866, p. 8). Les habitants de Savanne remarquent que la ligne du Midland passant par les grands districts de Plaines Wilhems, Grand Port et Savanne – qui réalisent la moitié de la production sucrière de l’île et fournissent à la ville de Port Louis du bois, du charbon et des légumes – procurera également des revenus considérables contrairement à la ligne du Nord où la récolte a atteint son maximum et est incertaine31.

Le pont ferroviaire de Grand River North West (depuis Coromandel), Maurice, 1892-1929. Collection des Archives Nationales britanniques, CO 1069/746 (domaine public).

En fait, le mécontentement des colons français est plutôt paradoxal puisque Longridge, en faisant les estimations, suppose que les « colons feraient eux-mêmes le travail, et assumeraient la responsabilité et les imprévus ». La Chambre d’agriculture a encouragé la construction de chemins de fer à l’Île Maurice mais il n’y a aucun soutien de la part des principaux propriétaires terriens et capitalistes de l’île qui seraient prêts à se présenter comme actionnaires proposés dans la compagnie32. Longridge a également révélé par la suite que les planteurs ont promis des terres pour la construction de chemins de fer mais qu’ils ne l’ont pas fait le moment venu (Hemans et al., 1869, p. 276). L’offre de Messrs Brassey and Co. révèle finalement un coût plus élevé puisque les chemins de fer ne seront pas construits par les colons français. Hawkshaw note cependant qu’ils n’auraient pas pu faire le même travail pour le même prix, contrairement à l’entrepreneur, signalant l’importance de tels entrepreneurs mondiaux dans l’Empire britannique33.

Dans la zone de contact des Mascareignes, les responsables coloniaux effectuent des comparaisons avant que les contractuels ne s’engagent dans les processus de construction. Le port de Mahébourg, moins utilisé après que celui de Port Louis est devenu le principal port de l’île, serait relié par les chemins de fer, avec une jetée et un agrandissement si le port devenait fréquenté (Longridge, 1866, p. 11). Les savoir-faire coloniaux locaux et mondiaux sont activement harmonisés. Les rapports de De Closets, Duncan, Bellot et Hanning, de l’Île Maurice, ont tous été analysés, pour leurs mérites comme pour leurs lacunes (idem, p. 5-6). Longridge note également que les gradients ne poseront pas de problème s’il est prouvé qu’ils « étaient utilisés quotidiennement » avec une « catégorie de moteurs correctement construits » (idem, p. 13). L’expérience indienne des gradients contribua certainement aux processus de routinisation dans les îles de l’océan Indien. Le choix de la ligne et de l’écartement à l’Île Maurice a été associé à une combinaison de facteurs géologiques et climatiques, mais aussi catalysé par la personnalité dominante de Hawkshaw (Ferguson et Chrimes, 2011, p. 182-184). Selon lui, si les rails sont légers, ils seront « incompatibles avec l’utilisation de moteurs de locomotives suffisamment lourds pour fonctionner économiquement », d’autant plus que des rails solides sont envisagés à l’Île Maurice en raison des pentes avec des rails lourds « posés avec des chaises en fonte sur des traverses transversales comme cela se fait habituellement sur nos meilleurs chemins de fer anglais »34.

En 1853, Hawkshaw a déterminé que les trains peuvent fonctionner sur des lignes à forte inclinaison uniquement grâce à la traction conventionnelle des locomotives. Il fait partie, avec Robert Stephenson, du « triumvirat de l’ère ferroviaire ». Le processus de construction à l’Île Maurice a été influencé par le schéma de gestion de John Smeaton de 1768 (Ferguson et Chrimes, 2011, p. 157). Le cas de La Réunion est cependant différent. Les comparaisons de Locke sur les constructions de chemins de fer en France et en Angleterre dissimulent le caractère unique des petites îles de l’océan Indien. Le cas de La Réunion est unique car il s’agit d’initiatives personnelles, peut-être beaucoup plus proches du style britannique, ce qui a conduit à des contestations puisqu’il n’y a pas la « détermination par les États de [leurs] lignes de chemin de fer ». S’il y a eu des emprunts, il n’est pas vrai que le « chemin de fer avait été, dans une grande mesure, perfectionné en Angleterre avant d’être introduit en France », car les circulations étaient complexes. L’idée que « ce que l’ingénieur anglais poursuit sur le terrain, l’ingénieur français, dans une large mesure, cherche à l’accomplir dans son étude » démontre la singularité du contexte mauricien, puisque les connaissances en matière de routinisation et de climat circulaient dans l’océan Indien (idem, p. 178).

La gare de Mahebourg, terminus de la ligne des Midlands, Maurice, 1892-1929. Collection des Archives Nationales britanniques, CO 1069/746 (domaine public).

Les particularités mauriciennes de la construction des chemins de fer se sont glissées dans les controverses discutées à La Réunion. Les députés n’ont certainement pas pris en compte tous les détails, tels que les revenus agrégés des 261 domaines de l’Île Maurice (Longridge, 1866, p. 18). Léon Say a pris l’exemple de l’Île Maurice dans son argumentation persuasive en mentionnant notamment les différences liées à la ligne et à l’écartement, notamment en n’empruntant pas les « gros tronçons » qui coûteraient de 300 000 à 400 000 francs le kilomètre. Il n’y a pas cependant de prévision basée sur les variations climatiques pour prévoir les récoltes des plantations de canne à sucre (Annales de la Chambre des députés, 1877, p. 220). Les lacunes dans la circulation des savoirs coloniaux pourraient s’expliquer par l’absence du rôle prépondérant joué par l’Institution of Civil Engineers à La Réunion, ainsi que par les expériences différentes des ingénieurs.

Si les chemins de fer couvrent les zones riches et cultivées de La Réunion, les mauvais choix techniques avec le rétrécissement à 1 m des voies, leur faible longueur et les wagons très légers empêchent le transport de marchandises lourdes, contrairement à l’Île Maurice. Ces facteurs techniques ont contribué au démantèlement des chemins de fer, sans compter l’ouverture du canal de Suez qui a perturbé les mouvements maritimes dans les Mascareignes (Caubet, 1936, p. 180). Outre l’implication de Lavalley, Hawkshaw a ironiquement également validé la viabilité du projet de canal de Suez de Ferdinand de Lesseps (Ferguson et Chrimes, 2011, p. 182-184).

Alors que les discussions à La Réunion n’ont pas été centrées sur les changements environnementaux, la question, même si elle a été soulevée par le gouverneur Stevenson, n’a finalement pas non plus été examinée à l’Île Maurice. Les ingénieurs ont adapté les lignes de chemin de fer après avoir prévu l’impact de la déforestation sur la production agricole. Longridge a noté l’ampleur de la création de nouveaux domaines à Plaines Wilhems, Moka et Savanne. Il existe d’autres prévisions pour l’approvisionnement en guano considérant l’introduction de l’engrais artificiel dans « l’état actuel de la science de la chimie agricole » (Longridge, 1866, p. 32 ; Hemans et al., 1869, p. 257). Les fonctionnaires de la Chambre d’agriculture collaborent déjà avec le gouvernement britannique à la recherche scientifique sur la canne à sucre. La centralisation des exploitations sucrières a commencé à la fin du XIXe siècle, mais la dette liée à plusieurs facteurs, dont les facteurs climatiques, est devenue problématique (Storey, 1997, p. 39-40). La question de la déforestation est d’une importance critique et elle affectera les « perspectives du chemin de fer proposé », notamment parce que « l’augmentation de la production de sucre provenant des nouveaux districts des hautes terres sera compensée par une diminution dans les parties basses de l’île », à moins que des mesures correctives ne soient prises par la construction de barrages (Longridge, 1866, p. 33). Charles Meldrum propose de la même manière la construction de barrages au lieu du boisement pour lutter contre l’épidémie de malaria, dans les années 188035.

Le gouverneur Stevenson a proposé une enquête préliminaire pour prouver les assertions selon lesquelles « un changement matériel » s’est produit dans la colonie et, par conséquent, « l’esprit public » aurait dû conduire à « une pause » dans la construction des chemins de fer. Il a reconnu que lui-même n’avait pas été en mesure de découvrir les changements matériels ou les motifs d’appréhension qui avaient été présentés. Ses lectures nient leur existence et il ne peut pas affirmer dans ses rapports officiels « que les circonstances générales et la condition de la colonie » ont changé depuis l’époque où les chemins de fer ont fait l’objet de contrats ou depuis son séjour dans l’île. Il a reconnu que les planteurs, et par conséquent les marchands, ont souffert « des effets de l’ouragan, de la pyrale, des mauvaises saisons et des rumeurs de guerre » au cours de l’année précédente. Les « pertes accidentelles » d’une année peuvent « causer du malaise et de l’alarme à un point aussi grave que celui-ci » mais les « brillantes promesses pour la récolte à venir » peuvent aussi compenser le bilan36.

En fait, le gouverneur Stevenson souhaite que le Special Committee ait les pleins pouvoirs et les moyens « d’établir les faits et de régler la question préliminaire, sans dépasser les limites de leurs propres connaissances et expériences ». Il doit être notamment composé de « membres des corps agricoles ou commerciaux » possédant les connaissances et l’expérience requises37. Avant le début des travaux, les aspects financiers concernaient les « 200 000 livres sterling provenant des soldes du gouvernement » pour la « construction simultanée de deux lignes de chemin de fer », ce qui pourrait interrompre l’« afflux critique de main-d’œuvre immigrée » et l’« état actuel perturbé de l’Europe »38. Avant l’abolition de l’esclavage, les colons français avaient reçu une généreuse compensation du gouvernement britannique (Teelock, 2009, p. 66). En 1857, Morris évoque « la grande fertilité du sol, l’énergie de ses cultivateurs et l’étendue de ses ressources » pour proposer la construction de chemins de fer39. Cependant, les conditions environnementales ont encore changé, entre 1857 et 1861. La question de la déforestation et de ses effets sur l’environnement n’a été finalement analysée que lorsqu’une épidémie de malaria a fait rage dans l’île40.

Pallavi D. Das analyse comment la déforestation a été le résultat de la construction des chemins de fer, mais les tracés ont également été adaptés à ses impacts, en particulier dans des contextes socio-économiques uniques comme à l’Île Maurice, où les conceptions physiocratiques sont déjà présentes. En fait, le contrat à l’Île Maurice repose sur l’importation de bois d’Inde pendant la construction41. En Inde, l’avenir des chemins de fer dépend de la conservation des forêts, poussant Das à affirmer que les scientifiques coloniaux ne se soucient de la conservation des forêts que lorsqu’elle correspond aux intérêts de l’État en matière d’extraction de ressources à long terme. La situation mauricienne est unique, car les processus décisionnels précédant la construction des chemins de fer prennent déjà en compte les impacts de la déforestation de manière contradictoire (Das Pallavi, 2016, p. 10-11).

Gare de Port Louis à Maurice, 1892-1929. Collection des Archives Nationales britanniques, CO 1069/746 (domaine public).

Les ingénieurs ont également adapté les processus de construction des viaducs en fonction de la disponibilité des matériaux et des compétences de la main-d’œuvre à l’Île Maurice (Longridge, 1866). Il y a peu de moyens disponibles et aucune aide significative de Paris à La Réunion (Boulogne, 2012, p. 11). En fait, ces processus de construction dépendent surtout d’un « approvisionnement adéquat en ouvriers ». Les ingénieurs qui ont construit les chemins de fer au Natal, entre 1876 et 1895, ont encouragé l’importation de travailleurs engagés de l’Île Maurice, ce qui témoigne de la complexité des mouvements de main-d’œuvre dans l’océan Indien (Heydenrych, 1986, p. 13). La « difficulté d’obtenir des maçons » signifie que le fer doit être introduit dans les ponts, tandis que les entrepreneurs sont également responsables de leur érection (Longridge, 1866, p. 15). En fait, Longridge suggère, pour les endroits où la main-d’œuvre qualifiée est « chère et difficile » et où elle peut être évitée, de « traverser les profonds ravins par une nouvelle espèce de viaduc fait de câbles métalliques ». Hawkshaw préfère que « les viaducs soient construits soit entièrement en pierre, soit avec des piliers en pierre ou en fer et avec des sommets en fer malléable, de manière à constituer des structures simples, substantielles et durables nécessitant le moins possible de réparations ultérieures »42.

Les arguments des ingénieurs ont imprégné les institutions coloniales, et leur lobbying a finalement contribué à l’approbation hâtive des contrats. Périn a évoqué le manque de pouvoir des institutions coloniales face au fort lobbying financier en faveur de la construction des chemins de fer. François Césaire de Mahy répond que la situation difficile dans laquelle se trouve la colonie est un triste héritage de l’administration impériale. Lui-même homme politique et médecin français de l’île de La Réunion, il a joué un rôle essentiel dans la défense de ses intérêts au cours du XIXe siècle. Le pouvoir de l’ingénieur colonial est évident dans les deux endroits, et c’est ce qui a conduit à la mise en œuvre du projet malgré les différentes formes de préoccupations environnementales et financières (Lefèvre, 1987, p. 387 ; Annales de la Chambre des députés, p. 211-213). Les suggestions de Hawkshaw sont considérées comme présentant « une grande partie de l’incertitude et du manque de responsabilité individuelle qui imprègnent les dispositions ordinaires des compagnies de chemin de fer, et n’étaient pas applicables à celles dans lesquelles la responsabilité personnelle des individus, ainsi qu’un contrôle et une supervision minutieux du gouvernement sur le département étaient indispensables »43.

Comme à l’Île Maurice, les institutions coloniales se sont exprimées par un simple mécanisme de vote qui a abouti à la décision de construire le port et les chemins de fer à La Réunion sans autres études. Périn affirme avoir entendu des protestations et des cris : « [a]u vote ! » Il a développé les problématiques sérieuses relatives à sa viabilité économique et a continué à demander que le projet de loi soit retardé. Mais les votes ont eu lieu, et le président Jules Grévy a fourni les résultats : 392 votes pour l’adoption de la loi et 79 contre (Annales de la Chambre des députés, 1877, p. 221-222). À l’Île Maurice, il y a également eu un long débat, et une résolution a été mise au vote, comme l’a proposé l’Honorable Arbuthnot. Le résultat du vote a été une majorité de 14 contre 2. L’argument est que le gouvernement, sur recommandation du Conseil, est « incité par une large prépondérance de l’opinion publique dans toute la colonie, à entreprendre la construction des chemins de fer aux frais du Trésor public ». Rien ne s’était produit dans la colonie depuis ces engagements qui aurait dû conduire à l’abandon des projets de construction. Il n’était pas nécessaire que « le Comité des membres non officiels (nommé en vertu de His Excellency’s Minute No. 6 of the 28th ultimo) poursuive ses travaux »44. Le processus a révélé comment une institution du gouvernement a contourné la demande du gouverneur Stevenson. Le vote a été privilégié par rapport à une enquête. Dans un autre document signé par le secrétaire d’État aux Colonies, le processus de vote est à nouveau relaté. Cependant, il regrette que les « colons mauriciens » ou une grande partie du groupe aient ressenti de l’inquiétude ou de la suspicion au début d’une entreprise sanctionnée par le gouvernement alors qu’elle exprimait leurs besoins Il était heureux de savoir que ces sentiments ont été dissipés par la décision unanime du Council45. La lettre signifie un rejet des points du gouverneur Stevenson. Le Conseil est également assez puissant à cet égard, et son pouvoir consolidé par le secrétaire d’État aux Colonies. La machine coloniale avait éclipsé tous les débats précédents.

Conclusion

L’idée de construire des chemins de fer en 1845 ne s’est jamais concrétisée46. L’esclavage venait d’être aboli à l’Île Maurice, et la grande expérience consistant à faire venir des travailleurs engagés en Inde n’a pas encore pris toute son ampleur dans la colonie britannique. Les processus de routinisation liés à la construction des chemins de fer en Inde viennent également de commencer. Cependant, la situation a changé dans les années 1860. Les ingénieurs Longridge et Lavalley ont acquis une expérience considérable grâce aux projets d’infrastructure dans les zones de contact de Calcutta et du canal de Suez. Cependant, la déforestation a altéré les conditions environnementales à l’Île Maurice, tandis que la mauvaise gestion impériale à La Réunion entraîne des difficultés financières. Toutefois, la construction ne peut être arrêtée dans les deux îles, car le lobbying par l’intermédiaire de Hawkshaw et de l’entrepreneur Pallu de la Barrière, éclipse ces préoccupations. Dans les années 1880, les débats sur la sortie de l’épidémie de malaria à l’Île Maurice – avant la découverte de sa transmission par les moustiques anophèles – tournent autour de la décision de poursuivre les programmes de déboisement ou de construire des barrages. Les débats sur les chemins de fer tournent autour des mêmes choix, mais les tracés eux-mêmes sont adaptés en fonction d’une prévision climatique liée à l’expérience indienne de construction de chemins de fer.

Les contestations à La Réunion sont demeurées essentiellement économiques, tout comme à l’Île Maurice. L’environnement maritime a servi de toile de fond aux arguments en faveur de la construction du port à La Réunion tandis que les modifications de l’environnement climatique et pédologique à Maurice ont été utilisées pour contester la construction des chemins de fer. La déforestation est plus prononcée à l’Île Maurice qu’à La Réunion, et l’absence de débats à ce sujet est également due au fait que les ingénieurs opèrent dans des zones de contact différentes. Le sentiment d’urgence de l’industrialisation a été rétabli dans les deux cas, indirectement par la réduction du temps de construction qui a montré les processus de routinisation en jeu sur le plan technique. D’autres études visant à comprendre la viabilité des chemins de fer ont été jugées superflues, un appel au sacrifice étant plutôt demandé à La Réunion, tout comme la notion d’intérêt général à Maurice. Les institutions impériales de vote dans les deux endroits ont conduit à l’approbation des deux processus de construction.

Ces temporalités complexes révèlent comment l’analyse de Wolfgang Schivelbush sur « l’annihilation de l’espace et du temps » s’est produite différemment dans les colonies insulaires (Schivelbusch, 2014, p. 33). Les temporalités de la colonisation, y compris l’acte de capitulation, ont joué un rôle primordial en englobant d’autres formes de temps. Celles du temps de la construction qui est long et oscille entre plusieurs tentatives ratées. Le temps du mouvement pour le transport des marchandises est accéléré. Il y a aussi le temps de la circulation des connaissances provenant de plusieurs contacts, non seulement de l’Europe mais aussi des régions de l’océan Indien et du Moyen-Orient, affectant les processus de routinisation et d’industrialisation. Cependant, cela contredit la notion de temps pour l’urgence liée au coût, à la main-d’œuvre, aux maladies et à l’environnement.

Remerciements

Je remercie mon superviseur de master, la professeure Alexandra Bekasova, avec laquelle j’ai commencé ce projet de recherche en 2018. Au fil des années, j’ai également reçu de précieux conseils de la part de professeurs et de collègues de l’université de Maurice, de la Higher School of Economics, de la Vrije Universiteit Amsterdam et de l’Iowa State University. Le personnel de la National Archives Department (Maurice), de la National Library of Mauritius, de Rails & histoire, de The National Archives (Royaume-Uni) et de l’Institution of Civil Engineers m’a aidé à avoir accès aux livres et aux documents. J’ai également reçu des commentaires cruciaux lors des différentes conférences et ateliers où j’ai présenté divers éléments de la recherche. Je remercie également Rails & histoire et Appraising Risk pour le financement de cette recherche. Mes parents et mes proches m’ont encouragé et aidé à accéder aux livres et aux documents, en particulier lorsque j’étais à l’étranger.


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Notes de bas de page et citation

Pour citer ce billet, utilisez cet encadré plutôt que celui ci-bas, Romain Sanchez et Rails & histoire n’ayant que mis en ligne l’article de Yadhav Deerpaul avec son aimable autorisation :
Yadhav Deerpaul (2024, 28 mars). 11 – Construire ou ne pas construire ? Le rôle changeant des préoccupations climatiques avant la construction des chemins de fer à l’Île Maurice et La Réunion à la fin du XIXe siècle. Train et écologie, XIXe-XXIe siècles. Consulté à l’adresse https://doi.org/10.58079/w4bs



Citer ce billet
Romain Sanchez (2024, 28 mars). 11 – Construire ou ne pas construire ? Le rôle changeant des préoccupations climatiques avant la construction des chemins de fer à l’Île Maurice et La Réunion à la fin du XIXe siècle. Train et écologie, XIXe-XXIe siècles. Consulté le 24 juin 2024, à l’adresse https://doi.org/10.58079/w4bs

  1. http://www.davidrumsey.com/luna/servlet/view/search?q=List_No=2113.062&showFirstDetail=1 []
  2. Note de la rédaction : Au XIXe siècle, dans l’océan Indien, la migration des travailleurs sous contrat (aussi appelés engagés) était la principale forme de mouvement de la main-d’œuvre. Près de deux millions de personnes quittèrent l’Inde pour aller travailler dans les plantations de l’océan Indien, du Pacifique et de l’Atlantique. []
  3. « Georges, Charles, Frédéric, Hyacinthe Périn. Base de données des députés français depuis 1789. Assemblée Nationale ». [En ligne]. Disponible sur : https://www2.assemblee-nationale.fr/sycomore/fiche/(num_dept)/8022. []
  4. Disponible sur : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb40698473m []
  5. No. 13 of 1861, Minutes of the Proceedings of the Council of Government, at a Meeting held at Government House, on Friday, the 30th day of July 1861, p. 1-3; B1B, Railways, 1858, B1B, NAD. []
  6. No. 3, Report of the Committee of the whole Council upon the Subject of the proposed Railways in Mauritius, Council Chamber, 26th July 1861, Felix Bedingfeld, Chairman of the Committee of Council on Railways (Bedingfeld), p. 3, B1B, NAD. []
  7. No. 57 of 1860, Minute, William Stevenson, Governor of Mauritius (Stevenson), p. 2, B1B, NAD. []
  8. James Fraser, President of the Chamber of Commerce, Gabriel Fropier, President of the Chamber of Agriculture, to Stevenson, 13th April 1859, p. 1 ; Supplementary Papers relative to Mauritius Railways, laid before the Council of Government by Command of His Excellency the Governor, 25th April 1859, H. Sandwith, Colonial Secretary, B1B, NAD. []
  9. No. 5 of 1859, Minute, Stevenson, 22nd February 1859 (No. 5 of 1859 by Stevenson), p. 2; B1B; NAD. []
  10. No. 6 of 1862, Minute, On the subject of the Railways, and their further prosecution or abandonment, Stevenson, 28th February 1862 (Prosecution or abandonment), p. 3, B1B, NAD ; Report on the Proposed Mauritian Railways, Mauritius : L. Channell’s Printing Establishment, Malartic Street, 1859, James Longridge (Report by Longridge), p. 3, B1B, NAD. []
  11. Ulcoq et al., to Stevenson, 28th October 1860, p. 1; B1B Report on the Proposed Mauritian Railways, 1858-1862, B1B 18 (B1B 18), NAD. []
  12. Prosecution or abandonment, p. 2, B1B, NAD. []
  13. Report by Longridge, p. 29, B1B, NAD ; J. Currie, E. Pipon, President and Vice President of Chamber of Agriculture, to Bedingfeld, 2nd October 1860 (Chamber of Agriculture to Bedingfeld), p. 7, B1B 18, NAD. []
  14. Report by Longridge, p. 32, B1B, NAD. []
  15. Memorandum for the information of the Honorable the President of the Committee of Council on Railways, John Douglas, Colonial Secretary’s Office, 14th October 1860, p. 3, B1B 18, NAD. []
  16. Chamber of Agriculture to Bedingfeld, p. 6, B1B 18, NAD. []
  17. Discussion du tracé du chemin de fer de l’Ile de la Réunion, au Conseil Général, p. 2, 12, Extraits des Procès-Verbaux de la Session Ordinaire de 1879), Saint-Denis, Typographie de Gabriel et Gaston Lahuppe, Rue du Conseil, 119. 1879, Gallica. [En ligne]. Disponible sur : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb341442818 []
  18. Report, Bedingfeld, Committee Room, Government House, 26th March 1859, p. 1, B1B, NAD, No. 5 of 1859 by Stevenson, p. 7, B1B, NAD. []
  19. Chamber of Agriculture to Bedingfeld, p. 1-2, B1B, NAD, Mauritius Railways, John Hawkshaw, to Secretary of State for the Colonies (Secretary of State), Colonial Office, 6th July 1860 (Hawkshaw to Secretary of State), p. 4, B1B 18, NAD, Hemans et al., “Discussion. The Mauritius Railways – Midland Line,” Minutes of the Proceedings of the Institution of Civil Engineers 28, no. 1869 (January 1869): 266, [En ligne]. Disponible sur : https://doi.org/10.1680/imotp.1869.23091. []
  20. « Léon Say » accessed May 2, 2022, https://www.economie.gouv.fr/saef/leon-say, Annales de la Chambre des députés, p. 219, Journal officiel, Google Books. []
  21. Min: of Coun: No. 22 of 1861, Appendix to Governor’s Minute No. 69 of 1861, Secretary of State, to Stevenson, 15th November 1861, p. 1, B1B, NAD. []
  22. P. A. Wiéhé, 12th September 1860, p. 1, Report on Mauritius Railways presented to the Chamber of Commerce by P. A. Wiéhé, Esq, President, and unanimously adopted by that body, 15th September 1860 (Report by Wiéhé), B1B, NAD. []
  23. Weather, health, and forests: a report on the inequalities of the mortality from malarial fever and other diseases, in Mauritius, considered in relation to the inequalities of temperature, humidity, and rainfall, on a possible periodicity of mortality related to the eleven-year periodicity of solar activity, and on the climatic and other effects of forests. Prepared for the Sanitary Commission of Mauritius appointed by Proclamation No. 50 of 1879. By Charles Meldrum, L.L.D, F.R.S. Mauritius – Mercantile Record Company Printing Establishment. 1881 (Weather, health, and forests), p. 231-33, 1882, B1B, NAD. []
  24. Report by Longridge, p. 33-34, B1B, NAD. []
  25. Report by Wiéhé, p. 4, B1B, NAD. []
  26. Prosecution or abandonment, p. 3, B1B, NAD. []
  27. Th. Labauve d’Arifat et al., to Bedingfeld, 23rd October 1860, p. 1, B1B 18, NAD. []
  28. Memorandum for the information of the Honorable the President of the Committee of Council on Railways, John Douglas, Colonial Secretary’s Office, 14th October 1860, p. 1, B1B 18, NAD. []
  29. H. Pitot et al., to Stevenson, 22nd October 1860 (Pitot to Stevenson), p. 1-2, B1B 18, NAD ; Ulcoq et al., to Stevenson, 28th October 1860, p. 1, B1B, NAD, D ; Rochecouste et al., to Stevenson, 13th October 1860 (Rochecouste to Stevenson), p. 1, B1B 18, NAD. []
  30. Rochecouste to Stevenson, p. 1, B1B 18, NAD. []
  31. Pitot to Stevenson, p. 1-2, B1B 18, NAD. []
  32. No. 5 of 1859 by Stevenson, p. 5, B1B, NAD. []
  33. Hawkshaw to Secretary of State, p. 4, B1B 18, NAD. []
  34. Hawkshaw to Secretary of State, p. 4, B1B 18, NAD ; Hemans et al. (1869), p.256, 280, 286. []
  35. Weather, health, and forests, p. 231-33, 1882, B1B, NAD. []
  36. Extract of the Minutes of the Proceedings of the Council of Government, held on the 14th day of March 1862, Stevenson, 14th March 1862 (Minutes from March 1862), p. 1-5, B1B, NAD. []
  37. Ibid. []
  38. Dissent HW, Breton WWR, Kerr C. (1860). Antelme, p. 1, Report of the Committee of the whole Council upon the Lines of Railway proposed to be constructed in Mauritius, Bedingfeld, 15th November, B1B 18, NAD. []
  39. Mauritius and the Mauritian Railway, p. 6, 16, NLM. []
  40. Report of the Sanitary Commission, p. 3, 1882, B1B, NAD. []
  41. Mauritius Railways. General Specification, p. 17, B1B, NAD. []
  42. Hawkshaw to Secretary of State, p. 3-4, B1B 18, NAD. []
  43. No. 56 of 1861, Minute, Stevenson, 8th November 1861, p. 2, B1B, NAD. []
  44. Minutes from March 1862, p. 2, B1B, NAD. []
  45. Vide Paragraph 4 of Governor’s Minute No. 33 of 1862 page 114, Extract of Secretary of State’s Despatch No. 708 of 20th June 1862, Secretary of State, B1B, NAD. []
  46. The Mauritius Railway Company, Office No. 16, Broad Street Building, City. 4th May, 1846. Francis Kitt, Secretary, p. 1, Mauritius Railway Company. Registered between 1844 and 1856, and either dissolved before 1856 or re-registered by 1860, BT 41/432/2441, The National Archives of the UK. []

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