10 – Au nom du progrès : l’utilisation mixte de matériaux neufs et locaux dans la construction du chemin de fer secondaire Avellino-Rocchetta S.A. dans le Sud de l’Italie

Figure 1. La distance entre la gare Conza-Andretta-Cairano et le village situé sur la colline en arrière-plan, première moitié du XXe siècle (source : InLocoMotivi).

Le chemin de fer : deux siècles d’enjeux environnementaux. Actes du colloque de décembre 2021.

Intervention de Consuelo Isabel Astrella, architecte.

S’il ne fait aucun doute que les chemins de fer ont apporté de nombreux avantages et améliorations économiques aux territoires qu’ils traversaient, il est également essentiel de considérer l’importance du rôle d’un chemin de fer, en particulier lors de sa création, dans les régions rurales. La construction d’une nouvelle ligne a imposé l’utilisation de nouveaux matériaux de construction, étrangers à ces territoires (comme le fer pour les voies, ou le charbon pour les locomotives), qui ont amélioré les échanges commerciaux avec l’étranger et, parfois, ont contribué à créer un secteur industriel primordial. Par ailleurs, la disponibilité limitée de certains matériaux de construction a permis aux ingénieurs d’utiliser des matériaux locaux pour la construction de nombreuses infrastructures ferroviaires, telles que des ponts, des tunnels ou des viaducs. Certains de ces artefacts, parfois encore visibles aujourd’hui après environ deux siècles, sont souvent plus intéressants pour leur capacité à résister à l’abandon et à s’intégrer au paysage environnant grâce à de bonnes compétences techniques et constructives. Cela peut être facilement vu dans de nombreux artefacts ferroviaires, à la fois dans les chemins de fer les plus importants et les plus petits traversant des régions éloignées. Cette contribution souhaite comprendre comment l’utilisation de matériaux de construction nouveaux et locaux s’intègre dans les espaces ruraux, et comment, parfois, l’utilisation de certains matériaux a influencé la conception des artefacts mais aussi l’aménagement de certains lieux, notamment dans la construction d’un réseau ferroviaire dans le Sud de l’Italie, au XIXe siècle. Enfin, cette contribution souhaite expliquer le cas intéressant des artefacts construits pour le chemin de fer Avellino-Rocchetta, un chemin de fer secondaire qui n’a pris de l’importance que ces dernières années uniquement pour ses valeurs architecturales et paysagères intrinsèques.

Les chemins de fer secondaires dans le Sud de l’Italie

Il est essentiel de comprendre le cadre historique dans lequel s’inscrit la construction du réseau ferroviaire du Sud pour analyser les choix de certaines technologies et matériaux. Comme la construction des lignes n’a été confiée qu’à deux grandes entreprises, de nombreuses décisions sur les aménagements et les matériaux à utiliser ont en fait été prises de manière centralisée, normalisant les choix typologiques et de construction grâce à l’utilisation de capitaux et de techniciens italiens et étrangers, qui avaient étudié dans les écoles des Ponts et Chaussées1.

En fait, en Italie, les raisons qui ont conduit à la construction des premières lignes de chemin de fer, notamment dans le Sud, étaient presque toujours liées à des décisions politiques – comme dans le cas du célèbre premier chemin de fer italien, le Naples-Portici, ouvert en 1839 – plutôt qu’au soutien et au développement d’un appareil productif et industriel fort (de Majo, 2006, p. 19-20).

Le rôle politique des chemins de fer, qui ont contribué, peut-être plus que dans d’autres États, à l’unification du pays (Miccio, 2011, p. 73-74), est assez évident quand on pense au développement du réseau ferroviaire italien à l’aube de l’unification de l’Italie2. Bien que le chemin de fer ait contribué à rapprocher la ville de la campagne en augmentant les échanges – et pas seulement commerciaux –, sa construction n’a pas toujours atteint les résultats escomptés. Dans de nombreux cas, certaines des voies ferrées secondaires construites en Italie ont été fermées ou sont encore sous-utilisées, précisément à cause du choix de leurs itinéraires, parfois trop tortueux pour relier le plus grand nombre possible de villes, mais également parce qu’ils sont trop longs et lents pour rester un moyen de transport compétitif (figure 1).

Ces considérations sont peut-être encore plus valables dans le cas de l’Italie du Sud qui, après la construction du premier chemin de fer de la péninsule3, a connu une expansion plus lente au profit d’un réseau plus efficace et étendu en Italie du Nord4. Tout cela a énormément influencé le développement du Sud de l’Italie, le choix des carrefours stratégiques, la rapidité de construction des différentes lignes et, par conséquent, le choix des matériaux à utiliser pour leur construction.

Ces difficultés ont été partagées par de nombreuses zones intérieures de la péninsule qui, au cours des vingt dernières années du XIXe siècle, étaient reliées par les chemins de fer dits secondaires (Maggi, 2002). Ceux-ci incluent également le chemin de fer Avellino-Ponte Santa Venere (aujourd’hui Avellino-Rocchetta Sant’Antonio), un chemin de fer secondaire du Sud de l’Italie, qui relie les zones intérieures de la Campanie, de la Basilicate et des Pouilles, qui doit aux choix politiques locaux qui ont déterminé son tracé à la fois les mérites des artefacts qui le caractérisent et son déclin en tant que chemin de fer destiné à relancer la fortune économique du Sud (figure 2).

Figure 2. Carte et profil longitudinal de la ligne Avellino-Rocchetta Sant’Antonio (source : Pane A. (2020), Op. cit., p. 65).

L’histoire de la construction du chemin de fer Avellino-Ponte Santa Venere est étroitement liée aux décisions nationales qui ont conduit à l’établissement d’un réseau ferroviaire post-unitaire, déterminant, comme conséquence indirecte, également les choix en termes de technologies et de matériaux utilisés pour sa construction. En fait, dès le premier tracé proposé, en 1871, il fallut cependant attendre la loi 5002 de 18795, qui garantissait une contribution variable de l’État pour la construction de voies ferrées secondaires, pour voir le projet approuvé, non sans de nombreux désaccords sur le choix du tracé6. La nécessité de construire une ligne passant par l’Irpinia est apparue à la suite de l’exclusion de cette province des lignes transversales reliant les deux mers. Après 1861, le problème de l’achèvement du système ferroviaire a été assumé au niveau national mais aussi grâce à l’apport de capitaux étrangers, pour accélérer et normaliser la construction des différentes lignes. Tout en donnant la priorité aux deux voies principales du nord au sud, le long des rives de la mer Tyrrhénienne et de l’Adriatique, dès 1862 quatre lignes transversales sont proposées. Parmi celles-ci, il y avait aussi le projet du chemin de fer Naples-Foggia, passant par les provinces de Caserte et de Bénévent, confié à la Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali (Corvigno, 2011, p. 66-67). Le choix d’un itinéraire éloigné de la région d’Irpinia a incité de nombreux politiciens locaux à proposer un autre chemin de fer qui desservirait autant de villes que possible en traversant les rivières Sabato, Calore et Ofanto7 et profitant de l’extension déjà construite du chemin de fer de Foggia à Ponte S. Venere.

Les nombreux litiges sur le tracé à privilégier se sont poursuivis jusqu’en 1885 lorsque, avec la loi 30488, le tracé initial a finalement été approuvé, ramenant cette ligne dans la troisième catégorie9. L’approbation du projet par la Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali a permis le lancement des travaux dès le début de 1889, mais l’année précédente, la gestion de celui-ci était passée à la Società per le Strade Ferrate del Mediterraneonouvellement créée10.

La construction de l’Avellino-Rocchetta S.A. et ses artefacts

Dans le cas des chemins de fer secondaires, comme pour le chemin de fer Avellino-Rocchetta, la morphologie du territoire, qui a déterminé des tracés souvent sinueux qui accompagnent la rudesse du territoire, déterminant par conséquent des temps de parcours plus longs et moins avantageux, a néanmoins permis d’expérimenter des artefacts d’ingénierie grandioses pour la traversée plus rapide des rivières, des vallées et des promontoires (Pane, 2019, p. 1043). Ce n’est pas un hasard si de nombreuses stations touristiques de montagne, même dans le Sud, ont été reliées au chemin de fer, expérimentant l’usage de la crémaillère ou l’usage beaucoup plus répandu de la voie étroite11.  

La concurrence avec l’autre croisement plus direct entre Foggia et Caserta, en passant par Bénévent, nous a immédiatement fait comprendre la valeur exclusivement locale de cette ligne qui se proposait de relier un maximum de communes de la province d’Irpinia plutôt que de rivaliser sur les temps de parcours. Le chemin de fer Avellino-Rocchetta, même si de troisième catégorie et d’intérêt local12, comportait déjà des ouvrages dignes des grands chemins de fer de l’époque13. Malgré le processus long et compliqué, qui a conduit au choix du tracé définitif, la construction a été assez rapide, s’achevant même avec quelques mois d’avance, dès 1895. Celle-ci a été divisée en trois sections : de Monteverde à Rocchetta Sant’Antonio (14 km, 1892), d’Avellino à Paternopoli (27 km, 1893), et de Paternopoli à Monteverde (78 km, 1895). La ligne, longue d’environ 120 km, traverse trois régions du Sud avec un parcours sinueux : la Campanie, la Basilicate et les Pouilles. Partant de la capitale de l’Irpinia, la ligne se dirige vers l’est et, après avoir traversé la rivière Sabato, s’écarte avec une large courbe vers le nord, touchant les communes les plus septentrionales de la province, historiquement consacrées à la production de vins. Le long des rives de la rivière Calore, la ligne continue vers le sud jusqu’à la gare de Montella. De là, la ligne vire à nouveau en remontant vers le plateau de Nusco et en continuant vers l’est, suivant presque le cours de la rivière Ofanto. Le chemin de fer longe la rivière même après Monticchio, connue pour ses sources d’eau minérale, quand, presque à la frontière avec la Basilicate, il tourne vers le nord pour la dernière fois jusqu’à ce qu’il atteigne le terminus à Rocchetta S. Antonio.

En raison de la conformation orographique du territoire, le projet comprenait de nombreux tunnels qui raccourcissaient le passage entre les montagnes, ainsi que des ponts et des viaducs qui traversaient les vallées des rivières Sabato, Calore et Ofanto. Dans la plupart des cas, ces structures représentent de véritables ouvrages d’art réalisés avec des matériaux et des techniques de pointe pour l’époque, encore aujourd’hui témoins historiques du savoir-faire constructif d’alors. Le profil d’élévation de la ligne prévoyait le dépassement de nombreuses aspérités, passant de 302 m au-dessus du niveau de la mer de la gare d’Avellino pour monter jusqu’à 672 m de la plaine de Nusco puis descendre le long de l’Ofanto pour atteindre 217 m d’altitude de la gare de Rocchetta. La construction de l’ouvrage a également été rendue plus compliquée par la consistance des sols, souvent de nature argileuse et alluviale, qui présentait un risque élevé de glissement de terrain et a rendu nécessaire de nouveaux travaux de confinement. Cette criticité des sols, riches en marne, grès, argile turquoise et calcaire affleurant, typique des zones riches en eau et proches des rivières et des ruisseaux, s’est retrouvée à plusieurs reprises dans la construction des voies ferrées du Sud, notamment celles entre la Campanie et les Pouilles. Pour remédier à la mauvaise consistance des sols, il a donc fallu contenir le terrain et renforcer les remblais le long des tranchées, souvent réalisés avec des matériaux locaux (figure 3)14.

Figure 3. Tranchée Remossete, le long du parcours (source : Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo, Ferrovia Avellino-Rocchetta S. Venere, archives de la fondation FS Italiens).

Ces travaux ont nécessité la réalisation de bâillements et d’aménagements provisoires, avec des planches de bois, matériau local complémentaire utilisé au service de la voie ferrée, récupérées dans les bois voisins. Les planches et les poteaux en bois étaient extrêmement utiles dans les travaux de terrassement, dans l’étaiement des ponts en construction et dans le claquage pour la construction de tranchées ou de tunnels (figure 4). L’exploitation des matériaux disponibles localement était un moyen d’amortir les coûts et d’accélérer la construction.

Figure 4. Utilisation du bois pour la construction et les essais de ponts. Essai de charge du pont Principe près de Lapio (source : Ogliari, 1975, p. 914).

L’utilisation de matériaux locaux dans les travaux de maçonnerie et en fer pour accélérer la construction

La construction d’un nouveau chemin de fer impliquait en effet la création d’une série d’industries pour le soutenir, principalement celles de production de matériaux de construction, telles que les carrières de pierres ou de mortier. La conception des usines de production et d’approvisionnement en matériaux de construction faisait donc également partie des tâches des ingénieurs. Dans le cas de l’Avellino-Rocchetta S.A., des usines sont ensuite construites avec des carrières et des fours pour la production de pierre et de calcaire pour l’élaboration de chaux hydrauliques et de ciments à utiliser dans les travaux de maçonnerie (comme dans le cas de Vallone Oscuro), ou pour obtenir des blocs pour remblais (comme dans le cas des carrières près de Rocchetta) (figure 5).

Figure 5. Site de Vallone Oscuro pour la fabrication de chaux et ciments hydrauliques, et carrière de roches à Rocchetta, (source : Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo, Relazione sugli studi e lavori eseguiti dal 1885 al 1897, Tip. Squarci, Roma 1898, tav. L.).

Dans le même temps, ces ouvrages nécessitaient également des travaux temporaires et des voies de desserte pour le chargement et le tri des matériaux le long de la ligne. En ce sens, les caractéristiques des sols présents et le profil du tracé, qui traverse plusieurs fois des rivières et des vallées nécessitant de viaducs, ponts et tunnels, ont été utiles aux fins de construction. De plus, la plus grande et meilleure utilisation des chaux hydrauliques, développées à la fin du XIXe siècle, a permis des temps de maturation plus courts des ouvrages de maçonnerie, réduisant d’un quart les temps de construction Miccio, 2011, p. 80-82). Il ne faut donc pas s’étonner de la présence, le long de cette voie ferrée, de nombreux ponts et viaducs – pas moins de 58 – réalisés totalement ou partiellement en maçonnerie (idem). 

La présence le long du tracé choisi de cours d’eau tortueux et irréguliers en termes de débit et d’écoulement des eaux a conduit les ingénieurs à privilégier des ponts en maçonnerie réalisés avec des arches d’une portée maximale de 10 ou 15 m chacune. Ce stratagème permettait une plus grande sinuosité de l’artefact, qui pouvait donc être courbé pour suivre le cours de la rivière à traverser. Parallèlement, des arcs de portée maximale d’environ 12 m permettaient de mieux absorber les poussées, tant horizontales qu’obliques, dues aux charges inégales ou au freinage des trains (idem).

D’après les rapports sur la construction des ouvrages, de nombreuses difficultés émergent dans la construction de la plupart des ponts, qui ont nécessité des excavations profondes et l’utilisation de pieux avant de pouvoir atteindre une couche de roche apte à supporter les fondations. Dans le cas des sols plus stables, de nombreux matériaux de construction ont été récupérés directement des fouilles. C’est le cas non seulement des tunnels, lorsqu’ils sont creusés dans la roche dont le matériau résultant est ensuite réutilisé et dégrossi pour recouvrir les voûtes d’entrée, mais aussi d’autres matériaux, comme la brèche utilisée pour le ballast, ou l’eau présente dans la zone, qui est acheminée pour approvisionner les locomotives (figure 6), mais aussi le bois de chêne et de mélèze utile à la fabrication des traverses (Ogliari, 1975, p. 488).

Figure 6. Approvisionnement en eau à la station de Montella, début du XXe siècle (source : InLocoMotivi).

Dans une première phase de construction de la ligne, les ponts et viaducs en maçonnerie voûtée ont donc été construits principalement en pierre de taille locale, généralement en calcaire. Le pont oblique à cinq arches, sur la rivière Calore près de San Mango, peut être considéré comme un emblème de la connaissance de la construction de l’époque. D’une longueur de 104 m et de cinq arches avec des portées d’environ 12 m chacune, ce pont présente des arcs elliptiques en raison du positionnement oblique et non perpendiculaire des piles par rapport au tracé des voies. Ces pylônes, dus aux irrégularités du terrain, avaient été réalisés avec un soin particulier, avec des fondations construites avec des caissons à air comprimé (Pane, 2019, p. 1045) (figure 7).

Figure 7. Pont oblique sur la rivière Calore, extraite de Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo, Ferrovia Avellino-Rocchetta S. Venere (source : archives de la fondation FS Italiens).

La nécessité de rendre la construction du chemin de fer plus rapide et moins chère, ainsi que les nouvelles techniques de construction mises en œuvre à la fin du XIXe siècle, telles que l’utilisation plus répandue du mortier de chaux hydraulique susmentionné, ont poussé les ingénieurs à opter pour la brique, un matériau moins cher et plus facile à utiliser que la pierre de taille, beaucoup plus dispendieuse. En effet, les briques permettaient également la construction d’ouvrages à assise curviligne, de dimensions supérieures à 50 m, ou de structures assez hautes, facilitant la production et l’installation. Dans ce cas également, la nature argileuse des sols le long du tracé du chemin de fer a conduit à l’utilisation de briques produites localement avec ces argiles15. La construction du chemin de fer est ainsi devenue une incitation supplémentaire au développement du secteur industriel dans le Sud. Pour sa construction, au moins deux fours de type Hoffman ont été construits pour la production de briques pour l’achèvement de la ligne : un dans la municipalité de Nusco, desservant l’achèvement de la section Montemarano-Lioni, et un à Calitri pour l’achèvement du tronçon entre Lioni et Monticchio16. Cependant, bien que la production de briques ait été utilisée à la fois pour les ponts et les tunnels, mais aussi pour la construction de certains bâtiments de voyageurs, les fours construits pour la construction du chemin de fer n’ont pas pu augmenter le secteur industriel de la région et ont été fermés quelques années après leur ouverture17. De même, de nombreuses gares construites dans les matériaux et les styles d’origine ont été inévitablement perdues pour répondre à de nouveaux besoins ou parce qu’elles ont été détruites par des catastrophes naturelles18 (figure 8).

Figure 8. La gare de Nusco, aujourd’hui démolie, première moitié du XXe siècle (source : http://www.lestradeferrate.it/mono2/2nusco.htm).

Cependant, de nombreux ouvrages en briques, tels que ponts, viaducs et tunnels, sont encore visibles et utilisables, travaux parfois particulièrement audacieux pour l’époque. Le pont courbe sur la rivière Sabato à Atripalda, non loin de la gare terminus Avellino, est tout à fait remarquable. Construit en mortier et en brique, il présente une structure courbe avec 16 arcs en plein cintre d’environ 11 m chacun et une part des voies placées à environ 15 m de haut pour une longueur totale de plus de 200 m19 (figure 9).

Figure 9. Pont courbe sur la rivière Sabato près d’Atripalda (cliché : auteure, 2017).

L’audace et la valeur paysagère des ponts ferroviaires en maçonnerie ne devraient pas nous surprendre quand nous pensons à d’autres exemples similaires admirables tels que le viaduc curviligne à 30 arches dans la vallée de Lontrano près d’Auletta (SA), du chemin de fer Sicignano-Lagonegro, entre la Campanie et la Basilicate, construits presque simultanément, entre 1886 et 1892 (Marcarini et Bottini, 2012, p. 42-49 ; Marcarini et Rovelli, 2018, p. 118-122), ou le pont courbe en briques à 8 arches sur la rivière Mingardo, construit dans les années 1920 pour remplacer le pont en fer d’origine, à San Severino di Centola (SA), le long de la ligne Pisciotta-Castrocucco achevée en 1894. L’utilisation de la brique a encore été expérimentée dans la construction d’autres ouvrages audacieux, tels que des tunnels – pas moins de dix-neuf le long de la voie ferrée Avellino-Rocchetta – dont deux de plus d’un kilomètre : le tunnel Parolise, long de 1,3 km, construit avec une section en arc inversé (figure 10), et le tunnel de Montefalcione d’une longueur de 2,6 km et d’une pente de 2,5 ‰20.

Figure 10. Galerie de Parolise (source : Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo, Relazione sugli studi e lavori eseguiti dal 1885 al 1897, Tip. Squarci, Roma 1898, tav. IIL).

Bien que les tunnels présents le long de ce chemin de fer aient tous une tendance presque linéaire, entre les XIXe et XXe siècles, des travaux d’ingénierie audacieux ont également été expérimentés dans le Sud, tels que les tunnels hélicoïdaux, construits pour permettre au train de franchir les plus fortes dénivellations du tracé. Il s’agit notamment du tunnel de Capistrello (AQ) d’environ un kilomètre sur le tronçon Avezzano-Roccasecca, construit entre 1895 et 1902 entre les Abruzzes et le Latium ; celui de San Rocco près de San Vito (CH), de 200 m, sur le tronc du chemin de fer entre San Vito et Lanciano, également dans les Abruzzes, construit en 1911 ; le tunnel Fratte (SA) de près de 3 km, construit entre 1888 et 1893 sur la ligne Salerno-Avellino ; celui près de Pedace, 450 m de long, sur la ligne à voie étroite Cosenza-San Giovanni in Fiore en Calabre, construite en 1922 ; ou le tunnel en spirale de Castelluccio (PZ), long d’environ 500 m, construit en 1929, sur la ligne à voie étroite Lagonegro-Spezzano Albanese, entre Basilicate et Calabre.

En plus des travaux de maçonnerie le long de la voie ferrée Avellino-Rocchetta, il existe de nombreux ponts en fer. Parmi ces dignes d’intérêt se trouve certainement le pont Principe, sur la rivière Calore, près de Lapio, exemple admirable et imposant d’une structure à trois poutres chacune de plus de 95 m de long et 10 m de haut. Ce pont est tout à fait unique en son genre, présentant une structure de galerie de 340 m soutenue par deux piles de plus de 20 m de hauteur en maçonnerie et recouvertes de calcaire blanc, facile à trouver sur place (figures 11 et 12).

Figure 11. Ponte Principe, sur la rivière Calore, près de Lapio (cliché : auteure, 2017).
Figure 12. Ponte Principe, sur la rivière Calore, près de Lapio, vue de face (source : Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo, Ferrovia Avellino-Rocchetta S. Venere, archives de la fondation FS Italiens).

Tout aussi intéressants, quoique plus courts, sont les ponts de cette ligne en fer à poutres arquées, ainsi construits pour accélérer encore leur construction. Il s’agit notamment des deux ponts obliques sur l’Ofanto, tous deux constitués de trois poutres arquées. Le premier, près de la gare de Rapone, de 134 m de long avec des poutres de 33 m chacune, le second, près de la gare de Monticchio, de 120 m de long avec des poutres de 39 m chacune (Pane, 2019, p. 1046-1047).

Les structures en fer, et en particulier le pont Principe sur le Calore, évoquent d’autres ponts contemporains, en raison de leur type de construction, bien qu’ils ne soient plus visibles aujourd’hui, à savoir ceux à treillis métalliques sur les ravins des Pouilles, dus à l’ingénieur Alfredo Cottrau. Ce dernier, en effet, n’est qu’un des professionnels qualifiés, tant italiens qu’étrangers, qui contribueront à la construction d’un réseau ferroviaire dans le Sud.

Acteurs et protagonistes des innovations constructives

En fait, il ne faut pas oublier les personnalités, formées en Italie ou à l’étranger, qui ont contribué à la construction des chemins de fer dans le Sud. Dans le cas d’Avellino-Rocchetta, on peut citer les noms des ingénieurs Venezian et Carena, chefs de division de la Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo, mais aussi de l’inspecteur Noli et du superviseur du gouvernement de Pesapane (idem, p. 1294). Mais à ceux-ci, dans la direction de l’entreprise, on peut également ajouter les noms d’ingénieurs célèbres formés dans le Nord, tels que Cesare Bermani et Mattia Massa, qui, avec la création et le passage de témoin de la Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali à la Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo, assumaient des rôles de gestion de premier plan (Merger, 1999, p. 84-88). Il convient également de rappeler que la Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali elle-même s’appuie, entre 1861 et 1879, sur la sagesse constructive de l’ingénieur Alfredo Cottrau, responsable de la plupart des grandes usines sidérurgiques construites dans la péninsule (Carughi et Guida, 2003, p. 81 et suiv.). Il s’agit, en fait, des projets des auvents en treillis métallique et en verre pour couvrir les voies des gares de Foggia et Bari (1864) et, plus tard, de celui de la gare de Naples (1865) (Marciano, 1999). L’ingénieur Cottrau était également responsable des projets et de la construction d’environ 3 500 ponts en fer de différentes portées (Selvafolta, 2004), souvent à poutres multiples, construits pour faciliter la traversée des rivières. La charpente métallique était en effet souvent utilisée exclusivement pour le franchissement des portées, et pour supporter l’armement et les voies, tandis que les pieux intermédiaires, si nécessaires, étaient d’abord constitués, provisoirement, de pylônes en bois puis remplacés par des maçonneries recouvertes de pierre locale, souvent calcaire, moins poreuses et donc plus aptes à résister à l’action de l’eau. Cette technique a également été utilisée pour de nombreux ponts en fer à treillis métalliques construits sur les chemins de fer du Sud de l’Italie afin d’accélérer leur construction. Les ponts de ce type étaient en particulier utilisés pour des chemins tendanciellement rectilignes et pour franchir des rivières ou des ruisseaux, avec des gorges et des vallées assez profondes, évitant les courants des eaux avec des pieux de maçonnerie spéciaux, faits, dans le moins grand nombre possible, pour supporter les portées maximales de poutres.

Malgré l’utilisation intensive du fer dans les ponts ferroviaires, l’Italie est restée un pays pauvre en matières premières, telles que le charbon ou même le fer, utilisé à la fois pour les voies et dans la construction des ponts en treillis susmentionnés. En effet, contrairement aux travaux de maçonnerie confiés à des productions locales, les structures des ponts en fer ont toujours nécessité d’être transportées depuis les lieux de production21, souvent très éloignés des chantiers. La nécessité de combler le retard dans l’achèvement du système ferroviaire national en utilisant des structures en fer plus rapides a d’abord attiré les investisseurs, notamment britanniques et français, puis a favorisé le développement de l’industrie sidérurgique en Italie également. C’est aussi à Cottrau, notamment dans le Sud, que l’on doit l’implantation de l’Entreprise Italienne de Constructions Métalliques Industrielles à Castellammare di Stabia (NA)22. L’influence étrangère est perçue non seulement dans l’afflux de capitaux étrangers pour le financement des travaux ou pour l’importation de matériaux, mais aussi dans les suggestions créatives dans la conception même. Ce n’est pas un hasard si certains ponts et viaducs semblent touchés par les récentes réalisations d’Eiffel du fait de l’audace des constructions. En particulier, le viaduc du ravin de Palagia sur la ligne Bari-Taranto, achevé dans les Pouilles en 1868, ou celui de Castellaneta (figure 13) achevé dans les mêmes années et comportant trois piles, ou encore celui du ravin de Santo Stefano, le long du chemin de fer Santa Venere-Gioia del Colle, également dans les Pouilles, achevé en 1892 ; ils constituent d’illustres exemples de sagesse constructive dans les ouvrages en fer, présentant tels viaducs, également pour les piles, des structures en treillis reposant sur des socles en maçonnerie23.

Les ponts susmentionnés dans les ravins des Pouilles ne sont plus visibles car ils ont été remplacés dans les années 1930 par des viaducs en maçonnerie, les précédents étant devenus obsolètes en raison de charges et de contraintes plus importantes dues aux trains et convois toujours plus rapides24.

Figure 13. Pont de fer de Castellaneta (source : Ogliari, 1975, p. 1075).

Conclusion

Sans aucun doute, la construction de ces structures a eu un impact significatif sur les paysages environnants, et ont modifié et caractérisé des environnements naturels souvent intacts ou peu modifiés par l’homme. Cependant, si de telles constructions représentaient autrefois le pari gagné de l’ingéniosité humaine sur la nature, elles apparaissent aujourd’hui davantage comme le témoignage d’un passé industriel à sauvegarder du fait de l’audace des choix constructifs, ou encore comme des éléments caractéristiques méconnus car souvent isolés. Cela se produit en particulier là où ces œuvres sont encore présentes et visibles, même si elles ne sont pas utilisées. Dans de nombreux cas, cependant, l’usure ou des catastrophes naturelles et non naturelles ont conduit à leur remplacement ou à leur remise à neuf. Les artefacts encore visibles, qu’ils soient fabriqués avec des matériaux produits localement ou importés d’autres endroits, représentent des repères historiques, culturels et paysagers. En effet, en plus de représenter la preuve de la connaissance constructive du passé, ils constituent des monuments dans l’histoire des communautés qui ont connu la construction et l’utilisation (et dans certains cas même le démantèlement) des voies ferrées auxquelles ils sont reliés. Ils représentent également une partie du paysage anthropique qui s’est construit au fil des siècles, faisant partie intégrante de ces lieux.

Dans le cas du chemin de fer Avellino-Rocchetta, la construction de la ligne n’a pas été en mesure de générer une activité induite capable de relancer les fortunes industrielles du Sud25, et les quelques productions locales desservant le chemin de fer ont fermé peu de temps après son ouverture. La ligne a en effet conservé un caractère local, à cause de la mauvaise gestion du service par rapport aux autres lignes depuis les premières années d’utilisation (Pane, 2019, p. 1048), jusqu’à sa fermeture en 2010. Cependant, la valeur culturelle et sociale de cette ligne, faite aussi de l’histoire de l’émigration et des reconstructions post-séisme, lui a permis une seconde vie en tant que chemin de fer touristique utilisé pour les déplacements en convois d’époque (Astrella, 2018, p. 163 ; Oppido, 2014). C’est donc aussi une manière de faire connaître et de ne pas oublier les technologies, les ouvrages et les paysages intrinsèquement liés aux lieux du chemin de fer.


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Notes de bas de page

Pour citer ce billet, utilisez cet encadré plutôt que celui ci-bas, Romain Sanchez et Rails & histoire n’ayant que mis en ligne l’article de Consuelo Isabel Astrella avec son aimable autorisation :
Consuelo Isabel Astrella (2024, 29 février). 10 – Au nom du progrès : l’utilisation mixte de matériaux neufs et locaux dans la construction du chemin de fer secondaire Avellino-Rocchetta S.A. dans le Sud de l’Italie. Train et écologie, XIXe-XXIe siècles. Consulté à l’adresse https://doi.org/10.58079/vxhx



Citer ce billet
Romain Sanchez (2024, 29 février). 10 – Au nom du progrès : l’utilisation mixte de matériaux neufs et locaux dans la construction du chemin de fer secondaire Avellino-Rocchetta S.A. dans le Sud de l’Italie. Train et écologie, XIXe-XXIe siècles. Consulté le 24 juin 2024, à l’adresse https://doi.org/10.58079/vxhx

  1. Le métier d’ingénieur des chemins de fer était devenu de plus en plus important, atteignant une notoriété toujours plus grande jusque dans l’école napolitaine des Ponts et Chaussées, dont il représentait une excellente branche (Merger, 1999). []
  2. Ce n’est pas un hasard si le développement d’un réseau ferroviaire dans le Sud a eu une plus grande impulsion après l’unification de l’Italie (1861) malgré les prémisses obtenues dans le royaume Bourbon de Ferdinand II qui, cependant, voyait dans les nouveaux moyens de transport un des moyens capables de saper le royaume plus qu’un allié valable pour le développement économique du Sud. []
  3. Le premier chemin de fer italien, le Naples-Portici, marque le début du développement du réseau ferroviaire national à partir de la Campanie (Maggi, 2003, p. 24 ; De Majo, 2006, p. 20 ; Pagnini, 2019, p. 60-72). []
  4. L’Italie a ainsi assumé un rôle central pour la fameuse « valise postale des Indes » en canalisant le trafic entre la Grande-Bretagne et les Indes (Maggi, 2003, p. 15). []
  5. La loi 5002 du 29 juillet 1879, dite loi Baccarini (qu’on peut rapprocher du programme Freycinet en France), représente une étape importante pour l’Italie en garantissant une contribution de l’État, variable selon l’importance de la ligne, pour la construction des voies ferrées destinées à compléter le réseau ferroviaire national. En plus de définir pour la première fois les chemins de fer secondaires (article 10), la loi distinguait quatre catégories de chemins de fer complémentaires pour lesquelles la contribution de l’État diminuerait en fonction de l’importance mineure de la ligne au niveau national (Di Marzo, 1885, p. 5 et suiv.).  []
  6. De nombreuses municipalités ont préféré le passage du chemin de fer le long de la rivière Ufita, selon le projet de l’ingénieur Giulio Cesare Melisurgo, tandis que le projet de l’ingénieur Gargiulo, qui a touché de nombreuses autres municipalités, est resté le préféré et a donc été approuvé grâce à la loi Baccarini parmi les chemins de fer de quatrième catégorie à construire, également grâce à la contribution de l’État (Astrella, 2020, p. 310). []
  7. Parmi les principaux promoteurs de cette ligne figuraient les hommes politiques Francesco De Sanctis, Michele Capozzi et Serafino Soldi, ainsi que Giustino Fortunato, qui a décrit l’avènement du chemin de fer avec fierté et espoir. Parmi les premières hypothèses d’itinéraire présentées, en 1871, a été choisie celle des ingénieurs Gargiulo et Adamo qui constituait un itinéraire capable de toucher une grande partie des municipalités d’Irpinia (Gargiulo et Adamo, 1871, p. 3-19). []
  8. La loi 3048 de 1885, en plus de décréter la gestion du service ferroviaire à seulement deux grandes entreprises, a étendu la contribution de l’État à 1 000 km supplémentaires de chemins de fer secondaires, y compris ceux de la quatrième catégorie avec une contribution exclusive de l’État (Di Marzo, 1885, p. 12 et suiv.). []
  9. Au cours des années précédentes, la priorité a été donnée à la construction de la ligne de jonction entre Foggia et Caserte qui passait par Bénévent, touchant ainsi certaines communes de la vallée de l’Ufita. Au même moment, la construction de la ligne Avellino-Benevento était en cours, ce qui rendait cependant presque superflue la construction du chemin de fer Avellino-Rocchetta (Astrella, 2020, p. 310-313). []
  10. En 1885, le développement du système ferroviaire italien est confié à deux grandes entreprises : la Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali qui assume la charge de la construction des lignes le long de la côte adriatique et la Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo, qui se voit confier les lignes du nord au sud, le long des rives de la mer Tyrrhénienne. La première de ces sociétés s’est également vu confier la charge de construire de nombreuses lignes transversales de la péninsule, en particulier dans le Sud (Goitom et Pino, 2011, p. 33). []
  11. Restant en Campanie, on peut citer le chemin de fer à crémaillère et à voie étroite Pugliano-Vésuve, ouvert en 1903 pour relier le chemin de fer Naples-Gragnano à la gare inférieure du célèbre funiculaire du Vésuve, ouvert dès 1880. Dans les trente premières années du XXe siècle, de nombreuses stations touristiques de montagne ont été atteintes en train, comme Cortina d’Ampezzo (Vénétie), Malè et Riva del Garda (Trentin-Haut-Adige), Piazza Brembana (Lombardie), Gubbio et Norcia (Ombrie), Castrovillari (Calabre), Piazza Armerina (Sicile), Arbatax (Sardaigne), pour ne citer que les plus importantes. []
  12. Pour la construction des chemins de fer de troisième catégorie, dont la loi 5002 en prévoyait quatre en Campanie, 20 % du coût de construction devait être supporté par la province et le reste par l’État (Di Marzo, 1885, p. 5 et suiv.). []
  13. Selon l’ingénieur Crugnola de la Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali « […] les méthodes de construction [étaient celles] d’un chemin de fer de première importance » (Miccio, 2011, p. 79). []
  14. L’ingénieur Adolfo Vitale a étudié les travaux de confinement des sols argileux le long de la ligne, en se référant aux études précédemment réalisées par Cartault pour la ligne Paris-Lyon (Vitale, 1895, p. 3-17 ; Pane, 2020, p. 70-71). []
  15. Dans le cas du chemin de fer Avellino-Rocchetta, les rapports de projet fournissent des données sur la présence constante d’argiles bleues utilisées précisément pour la production de briques. []
  16. Pour le premier tronçon de la ligne, d’Avellino à Paternopoli, un four qui existait déjà dans la commune de Manocalzati, non loin de la gare d’Avellino, a été utilisé, encore agrandi pour faire face à la production nécessaire à la construction du chemin de fer (Pane, 2008, p. 1294). []
  17. Parmi ceux-ci, le seul encore visible, bien qu’en état de ruine, est le four de Manocalzati, né avant même la construction du chemin de fer en question. []
  18. Toutes les gares de la ligne, construites en tuf jaune, selon les canons typiques de l’architecture vernaculaire du XIXe siècle, ont été démolies à la suite du tremblement de terre qui a frappé l’Irpinia en 1980, et remplacées par des structures préfabriquées construites en peu de temps mais sans aucune valeur, bien que toutes les stations n’eussent pas montré de dommages irréversibles.  []
  19. Afin de contenir les poussées horizontales et obliques dues au passage du train, compte tenu de l’altitude élevée à laquelle sont placées les voies, des flancs sont créés dans les pylônes toutes les quatre arches (Pane, 2019, p. 1045). []
  20. Ce tunnel a nécessité environ deux ans et six points d’attache pour l’excavation frontale, avec deux puits d’entrée (Pane, 2008, p. 1296). []
  21. À cet égard, il convient de rappeler le système breveté par Cottrau lui-même pour le transport et la construction de ponts en fer, appelés ponts polytétragonaux portables (Cottrau, 1884). []
  22. En particulier, la société anonyme, fondée en 1873, avait deux bureaux, un à Savone en Ligurie et un à Castellammare di Stabia, en Campanie. Ce dernier avait déjà été ouvert en 1870 à l’occasion de la construction du toit de la gare de Naples par la société belge Finet, qui avait eu beaucoup de difficultés à transporter les grosses charpentes. []
  23. Dans ce cas, comme il s’agit de viaducs et donc en l’absence de courants d’eau pouvant corroder les ouvrages, les pieux sont en fer. []
  24. Le viaduc sur le ravin de Palagia, composé de trois travées soutenues par deux pylônes métalliques, mesure 124 m de long et a été construit par la société liégeoise Marcinelle et Couillet. Celui, en revanche, sur le grand ravin, connu sous le nom de pont Santa Lucia, avait quatre travées et trois pylônes métalliques, dont le plus haut atteignait environ 60 m, pour une longueur totale de 204 m, a été construit par la Société Anonyme de Sclessin de Liège. Enfin, le pont de Santo Stefano, sur le ravin du même nom, avait des caractéristiques presque similaires à celles du viaduc sur le ravin Palagia, avec trois travées et deux piles métalliques, mais avec une longueur totale réduite d’environ la moitié. []
  25. Des destins différents pour la ligne étaient au contraire espérés par les élus locaux et les hommes de culture, qui espéraient une renaissance grâce aux trafics et aux échanges facilités par le chemin de fer.  []

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