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7 – Système ferroviaire et inondations en France, XIXe-XXe siècles : des environnements sous pression

Cet article s’inscrit dans le cadre de la mise en ligne des actes du colloque “Le chemin de fer : deux siècles d’enjeux environnementaux”, qui s’est tenu aux Archives du département du Rhône et de la métropole de Lyon, les 1er et 2 décembre 2021. Ceux-ci ont été publiés en version papier au sein de La Revue d’histoire des chemins de fer n°57, disponible à l’achat sur le site internet de Rails & histoire.

Figure 4. Photo de l’inondation de la gare de Thionville, en décembre 1947 (source : SNCF, Pôle Régional d’Ingénierie de Metz).

Le chemin de fer : deux siècles d’enjeux environnementaux. Actes du colloque de décembre 2021.

Intervention de Cicely PAMS-CAPOCCIONI (SNCF Réseau), Amélie SIDURON (SNCF Réseau) et Denis CŒUR (ACTHYS-Diffusion)

Introduction

Face au changement climatique, nos sociétés semblent (re)découvrir leur vulnérabilité aux phénomènes naturels destructeurs. Certains voient même dans leur multiplication un échec des dispositifs de prévention passés, signe finalement d’une société incapable d’assurer sa sécurité face à leur retour.

À y regarder de plus près, l’histoire montre une réalité plus nuancée, plus ambiguë aussi. Le développement industriel et urbain a été, dès le XVIIIe siècle, à l’origine du franchissement – nous le savons mieux aujourd’hui – d’une série de seuils délétères en matière d’atteintes aux équilibres naturels. De l’autre, le système industriel a lui-même dû faire face, au cours de la période, à divers extrêmes d’origine naturelle. Comment les a-t-il surmontés ?   

Le cas du système ferroviaire français et des inondations aux XIXe-XXe siècles est particulièrement intéressant de ce point de vue. Comment a-t-on concilié développement du réseau et sécurité ? D’autant qu’à l’échelle d’un territoire comme celui de la France les conditions hydroclimatiques et le réseau fluvial imposent la présence de l’eau et son nécessaire contrôle à toute infrastructure qui les côtoie.

Le programme DHI-AVENIR de SNCF Réseau1 a cherché à explorer les modalités de ce contrôle à l’échelle séculaire afin d’en tirer d’éventuelles leçons en termes de sécurité et de continuité du service aujourd’hui. Ont été associés pour ce faire ingénieurs, archivistes et historiens. Le travail de collecte de données a été entrepris au sein des archives SNCF, à la fois au centre national du Mans et dans divers pôles régionaux d’ingénierie, principalement dans les dossiers des services en charge de la voie, des ouvrages d’art, des ouvrages en terre et de la sécurité.

Les crues et inondations accompagnent depuis l’origine le développement du réseau ferré

La mise en place du réseau ferré, son maillage à l’échelle du territoire, interfèrent intimement avec celui du réseau hydrographique, que ce soit dans les plaines alluviales, sur les littoraux ou encore le long des espaces lacustres. Les interfaces sont variées selon la nature des aménagements et des situations géographiques locales. De fait, si l’on considère, par exemple, l’espace fluvial, la plupart des crues et inondations survenues en France depuis les années 1830-1840 ont plus ou moins affecté le réseau ferré. L’enquête a permis de mettre en lumière une chronique très riche d’événements, soulignant à la fois la grande variété des phénomènes naturels en jeu, et la variété aussi des échelles spatiales concernées, du local au national (figures 1 et 2). Comprendre les rapports entre réseau ferré et inondations demande ainsi de pouvoir articuler finement échelles temporelles et échelles spatiales. 

Figure 1. Chronique de quelques grandes crues à l’échelle nationale, 1846-2018 (source : DHI-AVENIR).
Figure 2. Chronique des crues survenues entre 1842 et 2002 sur l’axe Nîmes/Perpignan : ligne n° 810000 entre Nîmes/Sète ; n° 640000 entre Sète/ Narbonne et n° 677000 entre Narbonne/Perpignan (source : DHI-AVENIR).

Les atteintes portées au système ferroviaire par les crues sont d’une grande variété, dans le registre technique comme dans celui de l’organisation, alors que les pertes humaines restent rares. L’enjeu principal est constitué par le maintien ou pas de la circulation des trains – avec toutes les formes intermédiaires possibles – et la durée de la perturbation avant retour à la normale. Dans le val de Loire en 1856, sur la Meurthe en 1947 ou encore au passage de l’Aude en 1891, les ouvrages d’art ou en terre furent profondément affectés (figures 3 et 4). Les gares elles-mêmes eurent en de nombreuses circonstances à souffrir de l’envahissement des eaux (Poitiers : 1873, 1911, 1922, 1936 ; Gérardmer : 1895 ; Abbeville : 2001). Une typologie spécifique des atteintes directes pourrait être dressée en fonction des événements. Un travail de thèse CIFRE a permis de dresser un premier état des lieux, soulignant la nécessité d’une approche régionale des impacts (Saint-Marc, 2017).

Figure 3. Plan des atteintes au pont de Pomas à la suite de la crue de l’Aude d’octobre 1891, ligne n° 67600, Pk 365 (source : SNCF, Pôle Régional d’Ingénierie de Montpellier).
Figure 4. Photo de l’inondation de la gare de Thionville, en décembre 1947 (source : SNCF, Pôle Régional d’Ingénierie de Metz).

2 – Le contrôle hydraulique au cœur de la gestion du système ferroviaire

La question du contrôle hydraulique a été, dès l’origine du réseau, un élément clé de l’expertise et des compétences de l’ingénierie ferroviaire. Cela commence avant le tracé des lignes elles-mêmes, avec la formation des ingénieurs. Dès le milieu du XVIIIe siècle, l’École des ponts et chaussées délivre des rudiments d’hydraulique fluviale intégrés à une solide formation en génie civil. Les ouvrages de franchissement des cours d’eau, d’endiguement, de creusement de canaux, etc., n’ont plus de secret pour eux. Leur participation à l’établissement et au développement des chemins de fer se fait donc tout naturellement, les compagnies privées n’hésitant pas à venir les débaucher au sein même de l’administration. Plus tard, les cours sur les chemins de fer détailleront par le menu les conditions techniques de réalisation du tracé (Bricka, 1894 ; Martinet, 1928). Les enquêtes documentaires préliminaires (cartes) et les visites de terrain laissent une bonne place à la prise en compte des conditions naturelles (pentes, eaux…) (figure 5). Toujours avec un grand pragmatisme, comme le rappelle Martinet : « Les ouvrages doivent être faits pour le terrain et le cours d’eau et non le terrain ou le cours d’eau pour eux. Ils doivent être faits sur mesure » (Martinet, 1928, p. 86). Et de détailler toutes les stratégies à tenir pour assurer la traversée optimale d’une vallée fluviale, le passage d’un cône de déjection torrentiel, le calcul de débouché des ponts, l’intérêt ou non de réaliser des « ponts de décharge », des remblais déversoirs, etc.

Figure 5. Carte des projets du tracé de la ligne entre Chaumont et la ligne Paris-Strasbourg à Andelot (ligne n° 026000 Pk 14), 1862 (source : SNCF, CNAH du Mans, 130 LM 454).

Outre le choix du tracé in situ, l’expertise des ingénieurs s’attache également à la connaissance des événements anciens et à la prise en compte des nouveaux épisodes. Ils constituent des tableaux-chroniques par ligne et par cours d’eau, où tout un ensemble de données techniques sont rassemblées. Ce souci de l’enregistrement des caractéristiques hydrauliques des crues se retrouve dans la phase de diagnostic postcrue, quels que soient d’ailleurs l’importance de celle-ci et le niveau d’endommagement des installations (figure 6). Le maintien d’une sécurité optimale des installations est, dès l’origine, au cœur du déploiement du système ferroviaire. De multiples protocoles sont mis en place à cette fin dans tous les registres techniques. La connaissance des crues et inondations, sa transmission dans le temps au sein des services est ainsi, dès l’origine, partie intégrante de l’expertise ferroviaire. Cette compétence interne perdure jusque dans la seconde moitié du XXe siècle et tend à s’estomper à partir des années 1980.   

Figure 6. Carte des hauteurs de la Marne lors de la crue de janvier 1910 dans les environs d’Eurville (source : SNCF, CNAH du Mans, 106 LM 21).

Le contrôle des crues ne peut toutefois être séparé de la gestion quotidienne du réseau. L’entretien courant des ouvrages et de la voie a contribué au fil du temps à la constitution d’un appareillage technique complexe en matière de contrôle hydraulique (fossés crête, fondations subaquatiques, descentes d’eau), pour constituer une boîte à outils richement dotée, dont le gestionnaire use quotidiennement. Au fil du temps, ces pratiques empiriques se sont peu à peu constituées en champs de savoirs spécifiques, avec leurs normes et standards, leurs règlements2, leurs outils dédiés, comme les albums de drainage, les inventaires d’incidents, etc., le tout faisant l’objet de procédures de contrôle régulier. L’idée d’une gradation dans le niveau technique de contrôle est essentielle. Au-delà d’un certain seuil, d’autres dispositifs prennent le relais.

Le plus original est sans aucun doute celui qui organise la gestion en temps réel des inondations. L’administration des chemins de fer est celle qui a le mieux su gérer, dès l’origine, la cinétique temporelle des phénomènes. On ne s’en étonnera pas dans un système où la maîtrise du temps est consubstantielle à son existence. On voit ainsi, lors de la crue de 1910 à Paris, avec quelle efficacité les prises de décision des ingénieurs de la voie ont permis d’anticiper les manœuvres et de réorienter les moyens au moment où la gare d’Orsay allait être prise par les eaux. Contrôle du temps aussi à travers un bon couplage des consignes avec les informations en provenance du terrain ou des services d’annonce des crues.  Lors de la crue de 1947, dans l’Est, cette culture du temps a contribué au maintien d’une bonne capacité d’anticipation des prises de décision, aussi bien à l’échelon local que régional (figure 7). Là encore, l’empirisme des débuts a peu à peu laissé la place à des protocoles locaux, formalisés ensuite à l’échelon national, au XXe siècle. Les exemples abondent. Les violents orages qui frappent les régions d’Amiens et de Valenciennes, en juillet 1927, sont l’occasion pour la Compagnie des Chemins de Fer du Nord de rappeler à ses agents la teneur des articles 16 et 17 du règlement de surveillance de la voie sur les mesures à prendre lors d’événements naturels susceptibles d’impacter la circulation des trains (inspections, surveillance prolongée, déploiement anticipé de moyens matériels et humains, rapports circonstanciés…)3. La dépêche ministérielle CF4 n° 1729 du 11 août 1931 rappelle de son côté aux différentes compagnies les consignes de base en cas d’intempéries. Au fil du temps, le corpus réglementaire ne cesse ainsi de s’étoffer. La consigne EF 2D1 n° 4 en date du 2 janvier 1984 ne compte pas moins de 101 articles pour décrire les diverses actions et moyens à engager à l’échelle de la région parisienne en cas d’inondations du réseau ferré4.

Figure 7. Carte de gestion du réseau Est lors des crues de décembre 1947 (source : SNCF, Pôle Régional d’Ingénierie de Metz).

La gestion des remblais-digue éclaire plus spécifiquement les relations du système ferroviaire avec les territoires. La question a suscité de houleux débats entre les compagnies puis la SNCF, d’un côté, et les collectivités et riverains, de l’autre. Pour l’industriel, la voie ferrée ne peut être considérée comme un ouvrage de défense contre les inondations. Ce n’est pas sa vocation, même s’il peut avoir localement une incidence sur les écoulements. La réalité est plus nuancée, les faits venant parfois rappeler de manière évidente la fonction de barrage exercée momentanément par le remblai. C’est tout l’enjeu technique du maintien de la transparence de l’ouvrage ou de son confortement. Dans le val de Loire, la crue de 1856 amène ainsi les compagnies, sous la pression de l’État, à revoir une partie du tracé et des fonctions du remblai. À Tours, on envisage sérieusement sa transformation en digue après la destruction des remparts de la ville. Ailleurs, ce sont souvent les plaintes récurrentes des riverains et des élus locaux qui permettent l’établissement de « travées de secours » et autres « arches de décharge », ou au contraire le renforcement des ouvrages. Les débats autour de la défense de la ville d’Auch à la suite de la crue de 1897, par exemple, sont particulièrement significatifs de ce point de vue. Un tournant s’amorce après la crue catastrophique du Tarn, en mars 1930. La rupture du remblai par brèches (ligne n° 640 000 Pk 178-182) est reconnue alors comme le principal facteur aggravant de l’inondation de Moissac, où environ 120 personnes perdirent la vie. À la suite, la dépêche ministérielle du 22 novembre 1930 demandera à chaque compagnie de dresser un état des sections de ligne assurant cette double fonction le long des fleuves et rivières : « Il existe des sections de chemin de fer, établies en remblai ou construites sur des levées préexistantes qui constituent soit en fait, soit en droit une protection contre les crues pour les populations des vallées qu’elles traversent (…) Dispositifs présentant… un caractère d’intérêt mixte (…) »5. Sont précisés pour chacune les dispositions techniques et les moyens humains de surveillance, ainsi que les consignes existantes ou à prévoir. Dans les faits, les aménagements furent traités au cas par cas avec des règlements spécifiques. L’un des plus emblématiques concerne le contrôle des crues de la Loire sur la ligne n° 515000 entre Angers-Nantes, secteur de Varades et Anetz (Pk 365-391), avec la gestion de 25 portes-écluses.

On rappellera enfin que la prise en compte des inondations dans la gestion du système ferroviaire comportait aussi, en interne, un volet social, à travers la prise en charge des cheminots sinistrés. Ce fut le cas, par exemple, au sein de la Compagnies des Chemins de fer de l’Est, après les crues de janvier 1910, ou encore sur la Somme en 2001.

Conclusion

Ce survol des relations entre système ferroviaire et inondations n’épuise évidemment pas le sujet. Il est vaste et à peine balisé. Il y a de beaux jours donc pour l’histoire environnementale sur ces thématiques. Nous voudrions revenir, en conclusion, sur quelques points clés. En rappelant tout d’abord que les compagnies ferroviaires ont développé, dès le XIXe siècle, directement ou indirectement, volontairement ou non, un puissant système d’intervention sur le milieu naturel, en l’occurrence sur le réseau hydrographique, les écoulements hydrauliques, etc. La démarche est au départ largement empirique, adossée aux savoir-faire des ingénieurs des Ponts et Chaussées ou des Mines. On assiste au fil des événements à une mise sous protocoles et à l’émergence d’outils spécifiques, qui ont permis d’encadrer toute une série de contraintes naturelles en vue d’assurer le maintien en condition opérationnelle du système ferroviaire. Le registre technique (aménagements, ouvrages, surveillance…) tout comme le registre humain sont concernés, que ce soit dans le cadre de la gestion routinière du système ou lors des crises-inondation.

En termes de traduction opérationnelle, le programme DHI-AVENIR a permis de mettre en lumière l’enjeu constitué par la prise en compte des données environnementales de long terme dans les process sociotechniques, et cela en particulier au regard des problématiques associées au changement climatique. La définition des événements extrêmes s’en trouve enrichie. Plus largement, la démarche fait un pas de côté par rapport à l’histoire générale de l’entreprise, en cherchant à éclairer sa place au sein de la trajectoire environnementale des territoires, des rapports entre le système sociotechnique et le système naturel dans lequel il s’inscrit (cf. gestion des remblais-digues ; préservation des milieux…).

Parmi les enjeux techniques et pratiques relevés, on retiendra celui de la transmission intergénérationnelle de ces savoirs, corollaire d’une prise de conscience de leur valeur pour la gestion proactive de territoires confrontés au changement climatique. Dès lors, la question du partage des données se pose, à la fois au sein de la SNCF et auprès des autres acteurs territoriaux concernés. Sur le plan technique, la numérisation et le big-data devraient faciliter les choses, de même que la mise en place de conventions spécifiques avec les acteurs territoriaux impliqués.


Références

Bricka Charles. (1894). Cours de chemin de fer…. à l’École Nationale des ponts et chaussées, Paris, Gauthier-Villars, 1894.

Martinet André. (1928). Cours de chemin de fer. Construction, voie, exploitation technique, École nationale des ponts et chaussées, manuscrit 4° 28718.

Saint-Marc Cécile. (2017). « Formalisation et géovisualisation d’événements historiques issus de risques naturels pour la compréhension des dynamiques spatiales. Application aux inondations ayant touché le système ferroviaire français », thèse de doctorat, université de Grenoble-Alpes.


Notes de bas de page

Pour citer ce billet, utilisez cet encadré plutôt que celui ci-bas, Romain Sanchez et Rails & histoire n’ayant que mis en ligne l’article des auteurs avec leur aimable autorisation :
Cicely PAMS-CAPOCCIONI, Amélie SIDURON et Denis CŒUR (2023, 26 octobre). 7 – Système ferroviaire et inondations en France, XIXe-XXe siècles : des environnements sous pression. Train et écologie, XIXe-XXIe siècles. Consulté le 3 avril 2024, à l’adresse https://doi.org/10.58079/uta0

  1. Engagé en 2013, le programme de recherche et innovation DHI Avenir (Données Historiques Inondations Anticiper Valoriser les Événements Naturels ayant eu un Impact sur le Réseau et son exploitation) est financé par la direction de l’ingénierie de SNCF Réseau. []
  2. cf. notice VB95a-Chap.1-n° 1 du 28/11/1941 []
  3. CNAH SNCF du Mans, 3 LM 3334 – Chemins de fer du Nord, travaux et surveillance. []
  4. CNAH SNCF du Mans, 56 LM 20 – Défense contre les inondations dans la région parisienne. []
  5. CNAH SNCF du Mans, 106 LM 23 – Dépêche ministérielle adressée aux administrateurs des compagnies de chemin de fer (22 novembre 1930). []

OpenEdition vous propose de citer ce billet de la manière suivante :
Romain Sanchez (26 octobre 2023). 7 – Système ferroviaire et inondations en France, XIXe-XXe siècles : des environnements sous pression. Train et écologie, XIXe-XXIe siècles. Consulté le 9 novembre 2024 à l’adresse https://doi.org/10.58079/uta0


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