5 – L’exploitation des tramways électriques dans les concessions française et internationale de Shanghai : les enjeux environnementaux (1843-1937)
Cet article s’inscrit dans le cadre de la mise en ligne des actes du colloque “Le chemin de fer : deux siècles d’enjeux environnementaux”, qui s’est tenu aux Archives du département du Rhône et de la métropole de Lyon, les 1er et 2 décembre 2021. Ceux-ci ont été publiés en version papier au sein de La Revue d’histoire des chemins de fer n°57, disponible à l’achat sur le site internet de Rails & histoire.

Le chemin de fer : deux siècles d’enjeux environnementaux. Actes du colloque de décembre 2021.
Intervention de Yun ZHAI, doctorante, Sorbonne université.
Les études concernant l’histoire générale des concessions étrangères de Shanghai et de ses infrastructures urbaines se multiplient depuis des décennies. Cependant, les résultats portant sur les externalités d’exploitation des transports publics, particulièrement ceux des tramways, demeurent trop rares. En tant que moyen de transport très populaire dans la première moitié du XXe siècle, le tramway est devenu – aujourd’hui dans les films – un emblème incarnant le Vieux Shanghai (Lao Shanghai老上海)1. La présente recherche s’organise autour des rapports entre la modernisation urbaine de Shanghai, accélérée par l’installation du tramway dans les concessions française2 et internationale3 (ou International Settlement), et les enjeux environnementaux. Une telle approche permet d’ouvrir désormais de nouvelles pistes pour les chercheurs du domaine.
Efforts en faveur de la construction des routes
L’introduction du tramway électrique à Shanghai remonte à 1908, d’abord grâce à la Shanghai Electric Construction Company4 (ou la Shanghai Tramway Company, STC) dans la Concession internationale, ensuite à la Compagnie française de tramways et d’éclairage électriques de Shanghai (la CFTE), dans la Concession française. Sans aucune fumée engendrée, ce nouveau moyen de transport n’est pas initialement bien accueilli par des autochtones, par peur du choc électrique. Le tramway est considéré comme une machine géante et fantastique : en effet, les autochtones n’ont accès à l’éclairage électrique que depuis une vingtaine d’années (Zhu, 2015, p. 94-96). Par rapport à l’ensemble des véhicules non motorisés5, l’exploitation du tramway nécessite une meilleure qualité de fondations et de revêtement pour les routes sur lesquelles se construit le système de rails. Afin de créer des conditions favorables au passage du tramway, les autorités municipales des concessions étrangères ont déployé des efforts importants pour construire et modifier les routes, même dans les concessions municipales extérieures6.
Remblai des canaux
Dès que la ville est divisée en trois secteurs – la vieille cité chinoise, la Concession française et la Concession internationale – pourvus chacun de son gouvernement, de ses tribunaux, de ses lois, de sa police, de ses autorités municipales et séparés les uns des autres par des frontières physiques (murailles, canaux et rivières), l’urbanisme des deux concessions étrangères obéit aux règles en vigueur en Occident (Bergère, 2005, p. 46). En tant qu’instrument nécessaire au développement, des routes restant à construire font partie du programme d’urbanisation. La ville de Shanghai a connu, de ce fait, une diversité de mobilités au début du XXe siècle. Au milieu des années 1920, Shanghai se trouve en première place devant les grandes villes internationales – Paris, Chicago et Glasgow – en matière de nombre de voyageurs transportés pour chaque mile annuellement parcouru par les tramways (Chen, 2004, p. 109).
Avant l’ouverture en 18437, Shanghai se couvre partout de canaux, criques, tombes et terrains agricoles. L’image corrélative à la malpropreté et à l’humidité s’impose souvent dans les ouvrages littéraires et historiques. Les colonisateurs procèdent d’abord aux travaux de comblement des canaux pour construire de nouvelles routes ou élargir les voies existantes. Les mares et aroyos remblayés sont remplacés ensuite par un réseau de drainage artificiel implanté en sous-sol. Ainsi, d’un côté, le premier établissement de « ballasts » de tramway s’achève, de l’autre, l’hygiène publique s’améliore au fur et à mesure que les criques d’eaux croupies, qui provoquent des épidémies, disparaissent (figure 18 )

Toutefois, de nouveaux problèmes se mettent à préoccuper les autorités françaises et internationales. Le lent drainage des canaux ne permet pas de dégorger les inondations en été, ni d’évacuer les déchets riverains et industriels qui les jouxtent. La qualité de l’eau devient de plus en plus mauvaise, et le fléau des moustiques revient. Enfin, en raison de l’envasement, la zone navigable se réduit. Il faut ainsi signaler que les superficies des concessions étrangères s’élargissent progressivement, du fleuve Huangpu, situé à l’est, en direction de l’ouest de la ville. De ce fait, la plupart des canaux et des ruissellements traversent la ville du nord vers le sud. Ces caractères morphologiques imposent des travaux de remblai de ces eaux, d’autant que la construction des routes le long des canaux demeure impossible (Wu, 2008).
La construction d’une bonne part des lignes de tramway est déjà envisagée au moment du remblai des canaux. Cela permet de contrôler plus strictement les risques d’affaissement lors du passage des futurs véhicules et d’entreprendre des travaux de renforcement. En 1915, la CFTE a réalisé, en lien avec la Compagnie chinoise de Tramway de Shanghai9 (CCTS), la ligne du boulevard des Deux Républiques (en chinois, Fahua Minguolu法华民国路), entre les Portes de l’Est et de l’Ouest. Le tramway est mis en service à la suite du recouvrement du fleuve, à la limite qui séparait la Concession française et la Cité chinoise. Ainsi et grâce à cette méthode, le traitement des ressources naturelles a permis d’élargir le réseau de tramways, contrairement à un programme d’aménagement à court terme, qui aurait pu exposer à d’éventuels désastres.
Le fleuve Zhaojia Bang10 (Zhaojia Bang肇嘉浜), destiné à la circulation des bateaux transportant des céréales sous les dynasties Ming et Qing11, constituait ainsi la frontière entre les territoires français et chinois. La partie est du fleuve a fait l’objet d’un comblement au cours des années 1905-1914. Au-dessous, des tuyaux d’égout ont été posés, afin de permettre la construction, par la Compagnie chinoise, des routes nécessaires aux tramways. Mais les problèmes d’envasement et d’eaux usées, à l’ouest du fleuve, apparaissent rapidement, résultant directement des travaux. Après l’occupation de Shanghai par les Japonais, en 1937, le fleuve s’envase dès lors qu’il est réquisitionné pour la construction de routes stratégiques requises par la guerre12. Tout cela a évidemment préoccupé les autorités locales.
Enjeux environnementaux et mobilisation des ressources globales
Pour que le tramway n’engendre pas de nuisances de vibration et de bruit vis-à-vis des riverains, le Shanghai Municipal Council13 (SMC) de la Concession internationale a entrepris des travaux de revêtement des routes. Le choix des matériaux demeure crucial. Selon les conseils des ingénieurs, le SMC a approuvé, en 1906, l’offre du contracteur, qui préconisait l’utilisation du bois. Les archives montrent que, dans les artères de rues Nanjing, Jiangxi, Zhejiang, Canton et sur le Bund14, des routes, ou des tronçons de routes, sont couverts de bois de mesua ferrea15. Les renseignements à ce sujet sont malheureusement incomplets. Évidemment, toutes les routes de tramway ne sont pas revêtues de ce bois à cause de son coût de transport (Zhu, 2012, p. 112). Dans le livre d’un fonctionnaire de l’époque du Vieux Shanghai, Gonghe Yao16, il est mentionné que le bois de mesua ferrea a été importé d’Inde, puis découpé en quatre millions de petits morceaux pour paver l’avenue Nanjing Dong.
Ainsi, les autorités municipales de Shanghai n’ont pas cessé de rechercher des matériaux favorables au revêtement des routes. L’objectif était de créer les conditions de confort et de rester en harmonie avec l’environnement, à condition que les finances le permettent. Les routes en pavés apportent des désagréments sonores, par les vibrations qu’il provoque. De son côté, le recyclage du fraisil17 est accusé de provoquer de la saleté. L’utilisation du bois n’a pas duré longtemps en raison de son prix de revient élevé et de sa nature glissante. Dans les années 1920, la plupart des routes des concessions sont ainsi recouvertes de bitume18. En effet, le SMC a consacré des années à la recherche de bétons performants et de bitumes sans mauvaise odeur.
De multiples ressources sont mobilisées par les compagnies de transport en vue de l’édification des infrastructures à Shanghai : non seulement la main-d’œuvre issue des différentes nationalités qui y vit, mais également les matières premières en provenance des colonies anglaises et françaises. Les Indes britanniques ont ainsi fourni le bois de mesua ferrea pour le revêtement des routes de Shanghai. Il ne faut pas oublier que le commerce de l’opium de l’Inde avait été également mobilisé afin d’ouvrir la porte de la Chine et l’obliger à commercer avec les Occidentaux (Cornet, 2014, p. 29). Lorsque le revêtement de béton, originaire de l’étranger, n’arrive pas à résister au passage d’un nombre croissant de véhicules, les autorités municipales y ajoutent du bitume afin d’en augmenter l’imperméabilité.
Les autorités municipales se tournent donc vers les entreprises multinationales pour l’achat de ce bitume. The Asiatic Petroleum, Standard-Vacuum Oil et The Texas Company, qui figurent dans la liste des fournisseurs pétroliers des deux concessions, ont joué un rôle non négligeable. Toutefois, son utilisation n’est pas sans inconvénients. Le bitume provoque la mort de nombreuses plantes au bord des routes, qui, par ailleurs, sont souvent arrachées et replantées pour la pose des tuyauteries d’égout ou de gaz. Autour des années 1930, le SMC remplace le bitume par le goudron de la Shanghai Gas Co. Ltd19, en vue de réduire les charges. Le goudron est produit par un traitement des déchets issus du coke. Après le déclenchement de la guerre sino-japonaise, en 1937, les autorités municipales continueront de l’utiliser, suite, notamment, à la coupure des approvisionnements en pétrole importé.

Plusieurs facteurs ont affecté les choix des municipalités en matière de routes : le prix du matériau, les charges du transport et la conjoncture politique. Les enjeux environnementaux sont parfois mis de côté à cause de ces contraintes. « Le goudron pourrait se définir en quelque sorte comme “l’ancien bitume”. En effet, au début du XXe siècle, il s’agissait d’un liant populaire utilisé pour les [routes]. Mais son caractère cancérigène ayant été prouvé depuis, il est devenu synonyme de dangerosité et a peu à peu été remplacé par le bitume. De nombreuses substances chimiques composent en effet le goudron, telles que les hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) ou les amines aromatiques »20.


Effets externes environnementaux
Avec le retour du tramway dans les années 1970, dans un contexte marqué par la crise économique et énergétique, ce mode de transport est considéré comme « durable » en raison de faibles émissions de gaz à effet de serre (Gardon et Mazoyer, 2014). Depuis le début du XXe siècle, les problèmes de la pollution sont en effet déportés aux centrales électriques. Les polluants originaires des combustibles ont préoccupé les autorités municipales des concessions.
Une électrification urbaine accélérée
Shanghai s’est transformée, passant du statut de ville commerçante à celui de ville industrielle, après la guerre de Jiawu21. Pendant la période 1912-1925, le développement de l’industrie chinoise a connu un âge d’or. Les entreprises étrangères s’épanouissent simultanément. Le tramway de Shanghai est mis en place par la conjonction de trois monopoles partiels et particuliers : la Compagnie française de Tramways et d’éclairage électriques de Shanghai, dans la Concession française, qui produit sa propre électricité ; la Shanghai Tramway Company, dans la Concession internationale ; et la Compagnie chinoise de Tramway de Shanghai, dans la ville chinoise. La Shanghai Power Co. fournit le service électrique principalement dans la Concession internationale, mais elle fournit également du courant électrique à ses concurrents en cas de besoin.
Le stress environnemental augmente avec le temps. Cependant, la SPC, la STC et la CFTE ont fortement participé au processus d’électrification de la ville. La stratégie lancée par la SPC s’est combinée avec l’ingénierie anglo-saxonne et avec le financement américain, en 1929, dans la Concession internationale22. Quant à la CFTE, elle a édifié, dès des années 1920, une centrale électrique fonctionnant au mazout pour remplacer la précédente, à vapeur, afin de faire face aux difficultés d’approvisionnement en charbon et d’alimentation en eau de circulation, nécessaires aux condenseurs23. L’alliance des réseaux bancaires français et belges constitue une autre stratégie participant à la réussite de la CFTE.
En 1928, la consommation d’électricité s’élève à 84,7 % de la force motrice dans l’ensemble des usines de Shanghai, contre 13,3 % pour la vapeur et 3 % seulement pour le diesel. Cependant, la SPC, bénéficiant de conditions géographiques favorables, a fourni plus de 80 % du courant électrique nécessaire à la traction, à l’éclairage et à la force motrice de Shanghai. À titre de comparaison, ce pourcentage s’est élevé à 78 % concernant la consommation du courant industriel aux États-Unis et à 69 % au Japon, la même année (Chen, 2016, p. 159). Le processus d’électrification accéléré au sein des usines de Shanghai a permis d’endiguer l’usage d’autres sources d’énergie, telles que le charbon et le carburant diesel (ou fuel léger), très préjudiciables pour l’environnement.
Ce qui est intéressant, c’est que la quantité du charbon consommé a baissé de 7,26 kg par kWh en 1904, à 3,09 kg par kWh en 1908 dans la Concession internationale. Jusqu’en 1916, le chiffre a atteint seulement 2,4 kg par kWh en 1916, dans la Concession française24. Cette baisse de consommation du charbon dans les centrales électriques a entraîné une réduction des émissions nuisibles liées à la combustion. Parallèlement, les autorités administratives étrangères mettent en place un programme d’aménagement de l’espace qui sépare les zones industrielle et résidentielle. La plupart des usines se situent dans les zones industrielles de Caojiadu曹家渡, de Yangshupu杨树浦 et de la Cité chinoise (Nanshi南市 et Zhabei闸北) (Wu, 2008, p. 51) (figure 3).

Néanmoins, la population croissante à Shanghai augmente le nombre de voyageurs transportés par le tramway. Ainsi, l’expansion des centrales électriques n’a pas stoppé la dégradation de l’environnement du fait de l’usage des combustibles. Les plaintes des riverains et des compagnies voisines ont mis en cause le fonctionnement des compagnies de tramways et l’usage de l’énergie électrique.
Les émissions nuisibles en provenance des centrales électriques
La production de substances nuisibles dues à la combustion du charbon réside largement dans la qualité du charbon. Il existe très peu de sources qui précisent les catégories de charbons consommées par les centrales électriques à Shanghai. La CFTE a brûlé des charbons locaux et japonais, tandis que la SPC a importé du charbon anglais et japonais afin de répondre aux besoins de sa centrale électrique25. Mais les charbons consommés dans la Concession française sont considérés, à l’époque, comme similaires à de l’escaillage26, contenant deux tiers de poussière – l’humidité tolérée est de 5 %, la teneur en matières volatiles est de l’ordre de 31 %, et la teneur en pierres et en cendres atteint 38 %. Dans une lettre en date du 18 décembre 1917, adressée par le directeur de la CFTE au président de la municipalité française, il est signalé que la qualité du charbon employé par le SMC est meilleure que celle de la CFTE27. Mais en raison de la population plus importante et des grilles automatiques des chaudières, le service électrique du SMC emploie un combustible de calibre supérieur à celui de la CFTE28. Le SMC a relevé un plus grand défi face aux problèmes de pollution que les autorités administratives françaises.
Au cours des années 1870-1920, le Japon se positionne de façon hégémonique sur le marché charbonnier de Shanghai, précédant l’Angleterre, l’Australie et les États-Unis. Après cette date, le Japon se tourne vers le marché domestique à cause du développement rapide de son industrie et des commandes de guerre. La part de marché du géant chinois, Kailan Mining Administration29,qui dépasse celle du Japon, s’élève à 52 % de la totalité de la consommation charbonnière à Shanghai (Zhang, 2021). L’industrie charbonnière des régions de Jiangxi, Henan, Shanxi et Mandchourie se développe en parallèle. Vu la pénurie de charbon et son coût de transport, la Shanghai Power Company30 (ou le service électrique du SMC), plus grande entreprise d’énergie électrique dans l’Extrême-Orient, commence à utiliser le charbon de Mandchourie et des Indes anglaises.
Pendant les années 1927-1937, la SPC est accusée, à plusieurs reprises, de production de fumées noires. À l’époque, Londres a fait des progrès en matière du traitement de la pollution. Le SMC a donc fait appel aux experts britanniques afin de répondre à ces préoccupations. Les émissions de fumées noires sont finalement attribuées à la combustion du charbon de mauvaise qualité et au manque de système de nettoyage des poussières31 dont les cheminées devraient disposer. La teneur en soufre s’élève à 2,5 % pour le charbon originaire de la Mandchourie chez la SPC, alors que celle du charbon de la Kailan, consommé par la centrale électrique chinoise de Zhabei, est de seulement 0,8 %. Par ailleurs, les petites cheminées en acier sont considérées comme plus efficaces en termes d’évacuation des fumées, par rapport à celles construites en brique ou en béton (Qiu, 2016, p. 187-191).
Bien qu’à la CFTE, les archives concernant les problèmes de pollution soient très rares, le calcul pour connaître la quantité de polluants annuellement produite par la combustion de charbon est faisable. Une statistique portant sur l’année 1916 montre que la consommation de combustible liée à la totalité des services de la CFTE, correspond à : 4 724,026 kWh × 2,4 kg = 11 337 tonnes de charbon.
Parallèlement, le volume de charbon dont le service du tramway a besoin s’élève à 3 730 tonnes32. En faisant l’abstraction de l’installation de nettoyage et des différentes qualités de charbon, la quantité de déchets produite par la combustion du charbon se calcule comme indiqué dans le tableau 333.

Les substances polluantes sont ainsi estimées à 709 557,90 tonnes en 1916, ce qui constitue une quantité non négligeable. Il est évident que la production des émissions sera beaucoup plus élevée si l’on intègre toutes les compagnies de tramway à Shanghai. La SPC est susceptible d’engendrer davantage de déchets nuisibles à l’environnement que les autres compagnies, d’autant qu’elle a joué un rôle primordial dans la fourniture de courant électrique, dès le lendemain de la Première Guerre mondiale. La SPC possède une trentaine de chaudières dans sa centrale électrique, autour des années 1930 (Chen, 2016). En 1936, la compagnie a consommé environ 564 000 tonnes de charbon (Zhu, 2009). Tous ces chiffres méritent une grande attention s’agissant des enjeux environnementaux liés à la combustion par la SPC.
Conclusion
Du remblai des canaux jusqu’à la mise en service des tramways, les autorités administratives des concessions française et internationale ont mobilisé des ressources abondantes en termes de matières premières et de main-d’œuvre en provenance de diverses régions, tant locales que mondiales. Ainsi, grâce à l’ensemble des efforts des étrangers et des Chinois, la grande métropole chinoise de Shanghai a connu une modernisation remarquable et a été surnommée le « Paris de l’Orient ». Mobilisatrices de ces ressources et des financements internationaux, les compagnies de tramways étrangères, ont joué un rôle fondamental dans l’électrification globale de la ville (Hausman et al., 2007 ; Barjot et al., 2002). Cependant, tout cela n’a pas permis à la ville d’échapper aux divers problèmes de pollution. Les externalités négatives liées aux enjeux environnementaux au cours de l’exploitation du tramway méritent en effet une réflexion approfondie. Ces externalités négatives, découlant largement d’une vision à court terme de l’aménagement de la ville, et guidée par la poursuite d’intérêts immédiats liés eux-mêmes aux impératifs de rentabilité et à la pénurie des matériaux et des combustibles, ont finalement engendré la détérioration de l’environnement urbain.
Pour citer ce billet, utilisez cet encadré plutôt que celui ci-bas, Romain Sanchez et Rails & histoire n’ayant que mis en ligne l’article de l’auteure avec son aimable autorisation :
Yun ZHAI, (2023, 31 août). 5 – L’exploitation des tramways électriques dans les concessions française et internationale de Shanghai : les enjeux environnementaux (1843-1937). Train et écologie, XIXe-XXIe siècles. Consulté à l’adresse https://doi.org/10.58079/ut9y
- Le Vieux Shanghai, terme désignant la cité chinoise de la deuxième moitié du XIXe siècle, se trouve au cœur de la ville d’aujourd’hui. La cité chinoise est entourée des remparts, dont la démolition a été poursuivie jusqu’en 1912. Mais cette zone continue d’exister durant des décennies en tant que territoire des Chinois, s’opposant aux concessions étrangères proches (Wu, 2008, p. 12). [↩]
- La Concession française, créée en 1849 à Shanghai, est un territoire loué à titre perpétuel aux autorités françaises (Cornet, 2014, p. 10). [↩]
- La Concession internationale ou International Settlement est le résultat de la fusion, en 1863, de la Concession anglaise (fondée en 1845) et la Concession américaine. Son administration est principalement contrôlée par les Anglais (Cornet, 2014, p. 10). [↩]
- La compagnie anglaise, dénommée « Shanghai Electric Construction », a obtenu, en 1906, le droit de procéder aux travaux d’installation de tramways dans la Concession internationale. La Shanghai Tramway Company, créée par des Anglais en 1907, est ainsi en charge de l’opération du tramway (Zhang et Ding, 2014. p. 51). [↩]
- Incluant les brouettes, palanquins, pousse-pousse, bicyclettes ou charrettes, qui ont déjà existé à Shanghai depuis la deuxième moitié du XIXe siècle (Zhou, 2010). [↩]
- Avec le développement rapide des Concessions française et internationale, les autorités administratives étrangères n’ont cessé d’exploiter des routes en dehors des concessions afin de renforcer leur puissance (Shen, 2009, p. 46-49). [↩]
- Shanghai figure sur la liste de cinq ports (Xiamen, Ningbo, Fuzhou, Canton et Shanghai) ouverts au commerce occidental dans le traité de Nankin, signé en 1842, entre les gouvernements chinois et anglais (Cornet, 2014, p. 27). [↩]
- [Shanghaishi gongyong shiye guanli ju], Les Utilités publiques à Shanghai (1840-1986) [Shanghai gongyong shiye, 1840-1986], Shanghai, Shanghai renmin chuban she, 1991, p. 331-353 ; cité dans Armand (2021, p. 79). [↩]
- La Compagnie chinoise de Tramway de Shanghai est créée en 1912 par un industriel chinois, Lu Bohong, et a mis en service sa première ligne de tramway en 1913 (Wang, 2014, p. 75). [↩]
- Zhaojia Bang est la voie fluviale qui traverse les districts de Xuhui, Luwan et Nanshi du Shanghai d’aujourd’hui. Elle constituait la limite de la cité chinoise et de la Concession française (Li, 2006, p. 35). [↩]
- Dynastie des Ming (1368-1644), et dynastie des Qing (1644-1912). [↩]
- La portion est du fleuve, appelée Zhaojia Bang, est remblayée afin de construire les routes de Baidu, Fuxingdong et Zhaozhou (Li, 2006, p. 35-36). [↩]
- Organe d’administration municipale de la Concession internationale (Cornet, 2014, p. 10). [↩]
- Le Bund est un petit condensé de l’histoire contemporaine de Shanghai. Sa légende, ses soubresauts et sa renaissance s’y sont opérés. Au début du XIXe siècle, cette section de quelques centaines de mètres sur les rives du Huangpu est à la fois boueuse et tranquille. Les guerres de l’opium et l’ouverture du port de Shanghaï aux Occidentaux offrent une nouvelle vie à ses berges. Les étrangers adoptent finalement un mot hindi désignant des berges aménagées pour le baptiser « Bund» (Desné, 2013). [↩]
- Espèce d’arbre solide et imputrescible, cultivé dans les régions subtropicales telles que le Viêtnam, la Thaïlande, les Philippines et l’Inde. [↩]
- Yao Gonghe 姚公鹤, fonctionnaire chinois des années 1920 à Shanghai, qui a mentionné dans son ouvrage, Shanghai Xianhua, l’usage de l’arbre mesua ferrea pour construire la rue Nanjing. [En ligne]. Disponible sur : https://www.archives.sh.cn/shjy/shzg/201203/t20120313_6613.html [↩]
- Résidu de la combustion du charbon de bois. [↩]
- Archives de la Société Générale, carton 2451, Accord du 14 décembre 1925 ; Zhu (2012, p. 112). [↩]
- Shanghai Gas Co. Ltd (1862-1941), plateforme de Virtual Shanghai, Streets of Shanghai. [En ligne]. [↩]
- [En ligne]. Disponible sur :https://services.totalenergies.fr/pro/total-me-conseille/infrastructure/quelles-differences-entre-bitume-asphalte-goudron [↩]
- La guerre de Jiawu désigne la première guerre sino-japonaise déclenchée entre 1894 à 1895 (Hao, 2014, p. 96). [↩]
- Americain & Foreign Power Company Ins a racheté le service électrique du Shanghai Municipal Council et fondé la Shanghai Power Co en 1929. La SPC est désormais gérée par la Far Eastern Electrical B&S Co., et les deux sociétés appartiennent à l’EBASCO, elle-même contrôlée par la J. Morgan Financial Group (Chen, 2012, p. 112). [↩]
- Archives diplomatiques du ministère des Affaires étrangères à La Courneuve, carton Série E Asie 1918-1940, Séance de la commission pour l’étude de la révision des tarifs de l’eau et de l’électricité du 22 juillet 1932, p. 3. [↩]
- Archives historiques de la Société générale. Carton 504L, Mémoire sur l’augmentation des tarifs, note jointe à lettre n° 25529, Mémoire justificatif sur l’augmentation des tarifs pour 1918, p. 2. [↩]
- Archives diplomatiques du ministère des Affaires étrangères à La Courneuve, carton Série E Asie 1918-1940, Lettre à Monsieur le Président de la Commission d’Eau et d’Électricité sur la Concession, le 1er juin 1932. [↩]
- Schiste bitumeux que l’on trouve dans les veines de houille et qui donne un combustible de mauvaise qualité. [↩]
- Archives historiques de la Société Générale. Carton 504L, Mémoire sur l’augmentation des tarifs, note jointe à la lettre n° 25529, Mémoire justificatif sur l’augmentation des tarifs pour 1918, p. 1-2. [↩]
- Ibid, note 25761, p. 5-7. [↩]
- Kailan Mining Administration est le groupe issu de la fusion entre Kaiping Mines (1877-1912) et Lanzhou, en 1912. La société est appelée Kailuan Group ; son siège social se situe à Tangshan, dans la province du Hebei, en Chine (Ellsworth, 1971). [↩]
- Le département électricité du SMC est racheté par l’American and Foreign Power Company Inc., en 1929, pour constituer la nouvelle société Shanghai Power Company (1929-1950). Elle appartient au Morgan Financial Group, à l’époque la plus grande entreprise d’énergie électrique en Extrême-Orient (Chen, 2014, p. 63-65). [↩]
- Une sorte de machine de nettoyage capable de transformer le SO2 en acide sulfurique. [↩]
- Archives historiques de la Société Générale. Carton 504L, Mémoire sur l’augmentation des tarifs, Note jointe à lettre n°25529, Mémoire justificatif sur l’augmentation des tarifs pour 1918, p. 2. [↩]
- Le calcul est effectué par l’auteur d’après la publication de « La quantité des émissions nuisibles produite par la combustion d’une tonne de charbon », Protection du Travail, janvier 1973, version électronique sous la plateforme de cnki.net : https://kns.cnki.net/kcms/detail/detail.aspx?dbcode=CJFD&dbname=CJFD7984&filename=LDBH197301012&uniplatform=NZKPT&v=a0p74fzhnQ_-a3NeOWizDmK60QqATZA_BA2VOg86TQG_UsuRDyH-o_ObGEt-hBff, consulté le 20 novembre 2021. [↩]
OpenEdition vous propose de citer ce billet de la manière suivante :
Romain Sanchez (31 août 2023). 5 – L’exploitation des tramways électriques dans les concessions française et internationale de Shanghai : les enjeux environnementaux (1843-1937). Train et écologie, XIXe-XXIe siècles. Consulté le 16 novembre 2025 à l’adresse https://doi.org/10.58079/ut9y






