4 – Les eaux captées par le chemin de fer : prises d’eaux et conflits environnementaux au milieu du XIXe siècle (tunnel de Blaisy, Côte d’Or)

Cet article s’inscrit dans le cadre de la mise en ligne des actes du colloque “Le chemin de fer : deux siècles d’enjeux environnementaux”, qui s’est tenu aux Archives du département du Rhône et de la métropole de Lyon, les 1er et 2 décembre 2021. Ceux-ci ont été publiés en version papier au sein de La Revue d’histoire des chemins de fer n°57, disponible à l’achat sur le site internet de Rails & histoire.

Illustration : Carte postale de Blaisy-Bas (Côte d’Or) datée de 1904 – Entrée Sud du Tunnel.
Source : Geneanet sous licence Creative Commons, consulté le 27/06/2023.

Le chemin de fer : deux siècles d’enjeux environnementaux. Actes du colloque de décembre 2021.

Intervention de François JARRIGE, maître de conférences, université de Bourgogne.

Au début de l’expansion ferroviaire, les locomotives consommaient d’importantes quantités d’eau, et nécessitaient l’installation de réservoirs le long des voies pour alimenter les chaudières et assurer la continuité du trafic. En 1873, l’ingénieur des Ponts et Chaussées Lucas estime ainsi que « chaque machine consomme, en moyenne, pour un km de parcours, 11 kg de houille, 95 litres d’eau et 20 grammes d’huile ou de graisse » (Lucas, 1873, p. 58). Au début du XXe siècle, les locomotives Pacific consommaient autour de 10 à 12 000 litres d’eau au 100 km. Même si les évaluations varient selon les équipements, le profil de la ligne, le poids du train, le type de conduite ou même la qualité du charbon brûlé, les consommations sont énormes et imposent des points d’alimentation réguliers tous les 20 à 60 kilomètres (Lamming, 2013). Mais ces captages ferroviaires rencontrent parfois des droits anciens et des usages établis. Comment préserver un usage commun des ressources en eau tout en faisant prévaloir l’intérêt général de plus en plus nettement identifié au train et à son essor ? Ces enjeux hydrauliques s’avèrent essentiels pour envisager une histoire environnementale du rail avant l’électrification. Pour avoir suffisamment d’eau, les compagnies ont dû s’assurer un approvisionnement abondant, à une époque où les besoins ne cessent de croître, provoquant parfois des conflits qui ouvrent une fenêtre sur les modalités d’insertion du train dans les paysages et les sociétés locales.

Le train et les aménagements hydrauliques : enjeux historiographiques

Peu de travaux se sont intéressés à la dimension hydraulique de l’expansion ferroviaire. Dans son histoire des premières locomotives aux États-Unis, John White remarquait que le tender et l’approvisionnement en eau restaient l’un des « sujets les plus négligés de l’histoire des locomotives » (White, 1979). Au XIXe siècle, les observateurs et la presse technique accordent en effet peu d’attention au sujet. Par la suite, la question hydraulique est restée dans l’ombre dans les études sur les débuts du train et la formation des compagnies (Caron, 1997, Ribeill, 1993), seules des monographies locales de ligne s’y sont parfois intéressées (par exemple, Pignède et Simonet, 2015).

Lorsqu’il est pris en compte, le sujet est surtout envisagé sous l’angle des progrès accomplis dans la construction des locomotives. La relative invisibilité de ces enjeux s’explique sans doute par plusieurs phénomènes : la question semblait secondaire au regard de l’approvisionnement en combustible ou en fer pour la construction des voies ; les sources émanant des grandes compagnies restent discrètes sur ces points. Il faut regarder à l’échelon local et tourner son attention vers les riverains et communautés rurales pour les voir surgir1. Les spécialistes des questions hydrauliques n’ont, de leur côté, jamais envisagé le chemin de fer comme un acteur majeur des débats sur l’accès à la ressource en eau au XIXe siècle (Ingold, 2011 ; Brunet, 1981).

Outre-Atlantique, Richard Orsi est l’un des rares à avoir exploré cette question dans son travail classique sur l’essor du chemin de fer dans les zones arides des États-Unis, où le problème se posait avec une acuité particulière (Orsi, 1991 ; 2005). Dans son étude de la Southern Pacific,il insiste en effet sur l’action des compagnies en matière d’aménagements hydrauliques. Créée en 1865 par un groupe d’hommes d’affaires afin de relier San Francisco à San Diego, la « Southern Pacific Railroad » a agrégé plusieurs petites compagnies et s’est rapidement développée. L’établissement de vastes réseaux d’approvisionnement en eau apparaît indispensable à leur développement : durant les années 1860-1870, la Southern Pacific est d’abord forcée de transporter de grandes quantités d’eau par wagon citerne, parfois sur de longues distances, occasionnant des coûts prohibitifs. Dans les années 1870, une seule locomotive à vapeur tirant un train moyen avait besoin de quatre à six wagons d’eau, soit 30 000 gallons, uniquement pour faire un voyage de 131 miles (211 km). Par ailleurs, se posait le problème de la qualité de l’eau : pour ne pas endommager la machine, une eau pure était en effet nécessaire.

Les ingénieurs en charge de la construction s’efforcèrent de trouver des sources d’approvisionnement : prospection, forage de puits, installation de petites pompes éoliennes ou à vapeur, systèmes de filtration et de purification, érection de réservoirs, les compagnies deviennent des acteurs de l’édification des aménagements hydrauliques. À la fin des années 1860, la ligne traverse le désert du Nevada, et la recherche de l’eau s’intensifie : en 1874, est construite, par exemple, une puissante pompe à vapeur et, en 1875, un puits artésien de 300 pieds de profondeur. Des villes et des activités apparaissent après 1880 autour de ces captages d’eau, de vastes aqueducs apportent l’eau aux stations de la ligne ; en 1900, la compagnie crée d’ailleurs en son sein un service spécial (« the water service ») chargé de gérer ces projets coûteux. Grâce au train, le désert californien est transformé en champs irrigués (Orsi, 2005).

En France, la situation était différente au milieu du XIXe siècle, lorsqu’émergent les grands réseaux ferroviaires. Les usages de l’eau étaient nombreux et déjà bien établis, notamment dans les campagnes, où les communautés rurales atteignent alors leur apogée et demandent de plus en plus d’eau pour leurs besoins agricoles, industriels ou domestiques. À la différence des États-Unis, où les compagnies ferroviaires ne semblent rencontrer que peu d’opposition, en France, elles se heurtent aux « usiniers » et aux particuliers, qui dénoncent ces captages ferroviaires qui épuisent leurs puits ou assèchent les cours d’eau. C’est le cas en Côte-d’Or, de part et d’autre du tunnel de Blaisy-Bas, où des habitants se plaignent du détournement de leurs eaux par la Compagnie PLM, qui cherche à les utiliser pour abreuver ses locomotives.

Le tunnel de Blaisy et les premiers débats hydrauliques

La construction de l’axe ferroviaire reliant Paris à la Méditerranée s’impose comme un enjeu majeur, à la fin des années 1830, notamment pour améliorer le transport des marchandises et relier les trois plus grandes villes du pays que sont Paris, Lyon et Marseille. Dès 1838, Lamartine, président du Conseil général de Saône-et-Loire, soutient ce tracé, comme le directeur général des Ponts et Chaussées Baptiste Legrand, qui présente son grand projet de réseau centré sur Paris, voté le 11 juin 1842. Une première concession est attribuée, en janvier 1844, à un groupe de financiers mais elle est rapidement dissoute et remplacée, en 1846, par une nouvelle « Société anonyme du Chemin de fer de Paris à Lyon ». Par manque de crédits, elle est à son tour liquidée puis nationalisée, en août 1848. Par un nouveau décret de janvier 1852, une autre Compagnie reçoit la concession directe de Paris à Lyon. L’inauguration de la section de ligne de Tonnerre à Dijon a finalement lieu le 1er juin 1851, en présence du président Louis-Napoléon Bonaparte, qui prononce pour l’occasion un discours resté célèbre. En 1857, les compagnies sont finalement fusionnées pour créer la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM), l’une des plus importantes du pays (Caron, 2004).

Figure 1. Carte des chemins de fer de Lyon, Avignon et Marseille (source : © gallica.bnf.fr / Bibliothèque nationale de France, Nouveau guide de Paris à Lyon et à la Méditerranée, Chaix, 1853).

L’édification de cette ligne fut complexe et rencontra de nombreuses contraintes. Le projet de tracé, défendu par l’ingénieur en chef du département Henry Darcy, propose de passer par Blaisy-Bas, petite commune de 600 habitants à une trentaine de kilomètres en amont de Dijon, en perçant un tunnel de 4 km pour franchir la ligne de partage des eaux entre les bassins de la Seine et de la Saône (Cuynet et Bachet, p. 14-17). Le relief posait en effet de grosses difficultés techniques pour passer du bassin parisien au couloir rhodanien : il fallait franchir la ligne de partage des eaux au niveau du « seuil de Bourgogne », à une altitude moyenne de 500 m. Il s’agit d’un immense défi, alors que les locomotives restent peu puissantes. La construction d’un tunnel d’un peu plus de 4 km reliant les villages de Blaisy-Bas à Mâlain, au nord-ouest de Dijon, est retenue, et les travaux sont réalisés par 2 000 ouvriers à partir de 23 puits d’extraction, dont le plus profond, le puits n° 15, mesure 200 m. Après l’achèvement des travaux, ces puits deviennent des cheminées d’aération.

Figure 2. Coupe du tunnel de Blaisy et de ses 23 puits d’extraction (source : AD 21, VI S 1 A 6 : coupes géologique, souterrain de Blaisy).

La construction de ce tunnel de Blaisy fut l’un des grands chantiers de l’époque. Commencés en 1845, les travaux durèrent quatre ans pour un coût de 10 millions de francs. Il fallut extraire 350 000 mètres cubes de rochers et de terre, et maçonner l’ensemble, car les marnes dures dans lesquelles a été creusé le tunnel deviennent friables à l’air libre (Audin, 1876, p. 15). En 1850, le journal l’Illustration publie une série de gravures et rend compte de l’avancement des travaux, tant le chantier frappe par son ampleur2. Il demeure pourtant mal connu et a surtout été étudié sous l’angle de la main-d’œuvre d’origine piémontaise qui y fut employée (Derainne, 2000 ; 1994). Dans ses Mémoires d’un enfant du Rail, l’écrivain Henri Vincenot rappelle comment son grand-père, chargé de l’inspection du tunnel à la fin du XIXe siècle, devait être particulièrement attentif aux glissements de terrains, aux nombreuses infiltrations d’eau et à la présence de rivières souterraines qui menaçaient la voie en creusant de véritables gouffres sous les rails. « La montagne était, selon son expression, un vrai château d’eau », remarque-t-il (Vincenot, 1998, p. 171).

Carte postale (non datée) de l’entrée du Tunnel de Blaisy-Bas.
Source : forum “Cparama“, utilisateur “rigouard”, consulté le 27/06/2023.

Ici, pas de problème d’approvisionnement en eaux a priori, la petite vallée de l’Oze et le bassin de l’Ouche sont au contraire bien apprivoisés par de nombreuses rivières et sources. Mais les bassins hydrographiques locaux sont de nature calcaire, l’eau s’infiltre et est intermittente, faisant régulièrement surgir des problèmes de sécheresse estivale (Benoit, 2006). Même si l’eau abonde, le chantier remodèle l’écoulement des eaux et provoque l’interruption ou la déviation de certains ruisseaux. L’histoire environnementale de ce grand chantier ferroviaire serait à creuser tant il remodèle le milieu : il implique en effet l’ouverture de carrières et de vastes travaux de terrassements, mais aussi la construction de fours à chaux, suscitant des plaintes de ceux qui dénoncent les nuisances pour leurs propriétés et leur cultures. Un habitant du village d’Ancey demande ainsi des dédommagements « en raison des dommages causé à sa propriété située sur le territoire de Baulme-la-Roche, par suite de l’établissement d’un four à chaux pour la construction du souterrain de Blaisy » ; un autre dénonce, en 1850, la destruction de ses terres labourables à la suite des « éboulements et avalanches provenant des déblais sortis d’une carrière exploitée ces années dernières par M. Debain entrepreneur principal du souterrain de Blaisy et du viaduc de Mâlain »3.

La construction du tunnel implique également de modifier l’écoulement des eaux pour éviter l’inondation du chantier. En 1847, dans une note, les ingénieurs de la compagnie avaient pourtant promis aux habitants inquiets « qu’il ne sera apporté aucun changement aux cours d’eau et aux voies de communication qui existent au-dessus » du tunnel4. Les travaux épuisent pourtant des sources et captent des nappes phréatiques, afin de sécuriser le travail sur le terrain5. Le forage des puits d’extraction rencontre en effet des nappes, qui bloquent le chantier ; les ingénieurs décident de les vider pour faciliter le travail en les faisant s’écouler via un « canal de fuite » creusé dans le puits n° 136.

Par ailleurs, contrairement à la promesse faite en 1847, certains cours d’eau disparaissent ou sont modifiés, au début des années 1850, provoquant des plaintes : le sieur Voilliard, qui possédait deux moulins à farine et à plâtre sur un petit ruisseau entre Baulme-la-Roche et Mâlain, nommé le ruisseau de Savigny, se plaint qu’il ait été obstrué par les travaux, ce qui le contraint à un chômage forcé. Ce type de plaintes provoque des débats et des rapports d’expertises parfois contradictoires : alors que l’ingénieur de la compagnie explique l’obstruction par des causes naturelles, l’ingénieur départemental reconnaît la responsabilité de la compagnie et demande une indemnité7.

Les prises d’eau ferroviaire : pénurie, aménagements et qualité des eaux

Une fois le tunnel creusé et la voie inaugurée, la question des prises d’eau pour alimenter les locomotives ne tarde pas à surgir. Dans les régions vallonnées, les cours d’eau pouvaient être canalisés, et l’approvisionnement se faire par gravité, méthode la plus simple et la moins coûteuse. L’eau était alors acheminée et stockée dans un réservoir, les appareils et aménagements variaient évidemment selon les configurations locales.

L’accès à l’eau devient un problème récurrent. Dans le Nord, au début de l’exploitation de la ligne, en 1846, on choisit, par exemple, de tirer les imposants convois par deux locomotives, mais les prises d’eau « ne sont disposées que pour une seule machine », ce qui crée des retards et pousse la compagnie du Nord à faire « établir dans les stations des nouvelles prises d’eau plus commodes que celles qui existent »8. La mesure des besoins et le calcul des consommations d’eau des locomotives deviennent un enjeu important. Dans l’un des premiers guides pour les conducteurs de locomotive, paru en 1851, l’ingénieur Henri Lechatelier évalue en détail ces besoins en eau, rapportés au combustible brûlé dans la chaudière (Lechatelier, 1851, p. 524). Les locomotives tirant des wagons de marchandises, plus lourds, consomment ainsi davantage d’eau que les « machines à voyageur ».

Figure 4. Consommations d’eau et de coke des locomotives (1851) (source : © gallica.bnf.fr / Bibliothèque nationale de France, Louis Le Chatelier, Guide du mécanicien constructeur et conducteur de machines locomotives).

Une fois captées, les eaux sont stockées dans des réservoirs de formes variables, à l’image des « grues réservoirs », édifiées dans les gares ou le long des voies.

Figure 5. Grue réservoir (source : © gallica.bnf.fr / Bibliothèque nationale de France, Louis Le Chatelier, Guide du mécanicien constructeur et conducteur de machines locomotives, fig. 121).

Au-delà des quantités, se pose aussi la question de la qualité de l’eau utilisée pour approvisionner les locomotives. Elle doit en effet être pure pour éviter les dépôts dans les chaudières. Cette question devient à ce point cruciale qu’elle donne peu à peu naissance à une véritable « science des eaux » ferroviaires, qui sera plus tard identifiée en France aux recherches de Louis Armand (1905-1971), ingénieur en chef à la SNCF, qui met au point lors de la Seconde Guerre mondiale un procédé chimique destiné à éviter la formation de tartre et la corrosion dans les tuyauteries des locomotives à vapeur. Ce procédé consiste à traiter les eaux d’alimentation à l’aide d’un composé chimique dit « TIA » (ou « Traitement Intégral Armand ») (Lamming, 2013). Les rapports des ingénieurs des Ponts et Chaussée montrent combien la question de la qualité de l’eau, indispensable pour ne pas détériorer les chaudières, fait l’objet d’une grande attention, qui resterait elle aussi à explorer, comme les quantités globales d’eau absorbées par le métabolisme ferroviaire au XIXe siècle9.

Au fur et à mesure de l’accroissement du trafic, le besoin en eau pousse les compagnies à chercher de nouvelles sources d’approvisionnement. La ligne PLM, dite « ligne impériale » disposait d’un parc important de locomotives acquises au début des années 1850, dont 18 machines du type 210, dites Crampton, destinées à la traction des trains express. Elle disposait aussi d’un parc de wagons diversifiés : 50 trucks métalliques plats destinés à supporter des caisses mobiles, 40 wagons-écurie, 12 wagons à lait, 1 526 wagons à marchandises et 20 wagons de terrassement. L’autonomie en eau des machines était limitée : 60 à 80 km pour les machines à voyageur, de 45 à 50 km pour celles à marchandises, contre 350 km et de 230 km d’autonomie pour le combustible. Il fallait donc prévoir des prises d’eau régulières. Dans l’Yonne, au nord, certaines gares furent rapidement équipées d’une station de pompage et de réservoirs : à Sens et à Laroche, les eaux étaient captées dans l’Yonne ; à Tonnerre, elles l’étaient dans l’Armançon. En 1873, une prise d’eau est également installée à Saint-Julien-du-Sault, avec une machine à vapeur pour lever l’eau dans le réservoir (Ribeill, p. 35). Sur cette portion, l’eau était assez abondante, grâce aux rivières, et les captages ne semblent pas provoquer de débats.

Plus au sud, en revanche, des plaintes ne tardent pas à surgir. Les aménagements ferroviaires remodèlent les cours d’eau afin d’éviter l’invasion des voies, ou pour remplir les réservoirs. Or ces eaux étaient déjà utilisées par d’autres acteurs, en particulier les usiniers utilisant un moteur hydraulique ou les agriculteurs, à une époque où les campagnes sont pleines et les usages de l’eau déjà abondants. Les premiers recueils de jurisprudence sur les contentieux ferroviaires les évoquent parfois. L’article 16 du cahier des charges des compagnies stipule ainsi que « La Compagnie sera tenue de rétablir et d’effectuer à ses frais l’écoulement de toutes les eaux dont le cours serait arrêté, suspendu ou modifié par les travaux de l’entreprise » (Cotelle, 1867a, p. 419).

Des propriétaires riverains de la gare de Coutras, sur la ligne d’Orléans, dénoncent ainsi, dès 1847, « la Compagnie [qui] détournait, pour les besoins de la gare, les eaux du ruisseau de Moulinasse, sans que l’administration, à laquelle elle s’était adressée, lui eût accordé l’autorisation de faire cette prise d’eau ». En réaction, « les propriétaires, qui jusqu’alors avaient usé des eaux de ce ruisseau pour l’irrigation de leurs propriétés » portèrent plainte, un débat s’ensuivit pour savoir quel tribunal était compétent pour régler ce litige : la justice de paix locale, les tribunaux correctionnels ou les instances administratives (Blanche, 1861, p. 89-90 ; Cotelle, 1867b, p. 121-122) ? Ce type de débats se retrouve régulièrement dans les années 1860, même si des recensements plus complets et détaillés doivent être réalisés. Dans la Manche, la Compagnie de l’Ouest creuse ainsi un puits, en 1864, pour alimenter un réservoir dans la gare de Valognes, mais « plusieurs propriétaires d’usines à eau établies sur le Merdelet se sont plaints de ce que le creusement de ce puits avait diminué sensiblement la force motrice de leurs moulins et ont réclamé des indemnités » (Blanche, 1861, p. 124). La même année, sur la ligne de Paris à Soissons, une autre prise d’eau dans la rivière de Noette suscite la protestation d’un « usinier qui se plaignait d’une perte sensible sur la force motrice de son moulin » (idem, p. 125). En 1866, les propriétaires d’une papeterie située en Dordogne portent également plainte contre la Compagnie d’Orléans, qui a réalisé « une prise d’eau sur le ruisseau de la Mauze […] pour alimenter le château d’eau de la station de Bellois » (idem, p. 126). « Cette prise d’eau causant un préjudice réel », les propriétaires demandent « aux tribunaux de leur accorder des dommages-intérêts et d’ordonner la suppression des travaux exécutés par la Compagnie pour son utilité particulière ». Si les tribunaux s’avèrent compétents pour allouer des dommages-intérêts, en revanche, ils ne le sont pas pour prononcer la suppression de la prise d’eau.

Croissance des besoins : comment approvisionner les locomotives du PLM ?

Sur la ligne PLM, le même type de débat surgit au fur et à mesure de l’expansion des besoins sous le Second Empire : en 1852, la compagnie fait ainsi pratiquer une prise d’eau dans un petit ruisseau, la Bouzaize, pour remplacer le puits de la gare de Beaune devenu insuffisant, provoquant l’opposition des « usiniers » qui « considèrent cette prise d’eau comme attentatoire à leurs titres de jouissance des eaux de la rivière » et qui demandent en conséquence une « indemnité à raison du dommage causé à leurs usines » (idem, p. 126). De même, lors de la construction du tunnel sous le coteau de Fourvière, à Lyon, la compagnie doit épuiser les eaux souterraines, qu’elle s’approprie ensuite, en 1862, afin « de les conduire à la gare de Perrache pour les besoins de son exploitation ». Mais cette décision provoque les plaintes d’habitants du plateau qui accusent la compagnie d’avoir porté « atteinte à leur droit de propriété sur les eaux », puisque l’abaissement de la nappe qui résulte de ce captage conduit à l’épuisement des puits (Cotelle, 1867b, p. 429). En décembre 1871, La République française, le journal de Gambetta récemment fondé, critique également « la mauvaise organisation de la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée : les prises d’eau de Fontainebleau, Melun, Brunoy, Villeneuve-Saint-Georges, ne fonctionnent pas », et les « mécaniciens se trouvent n’avoir pas d’eau en quantité suffisante pour effectuer le parcours de Moret à Paris, ce qui est très préjudiciable, surtout pour la conservation du matériel »10.

Dans les territoires ruraux autour du tunnel de Blaisy en Côte-d’Or, des conflits surgissent également alors que s’affirme le problème de l’approvisionnement en eau des campagnes. Les aménagements hydrauliques sont coûteux, et ce sont d’abord les grandes villes qui s’équipent. Mais les investissements des communes rurales augmentent également, entre 1840 et 1860 : elles s’endettent et réalisent des captages pour améliorer l’approvisionnement des bêtes et des hommes, alors que les épidémies de choléra ne cessent d’accentuer les peurs sociales à l’égard des eaux contaminées (Goubert, 1984). Les communes imposent des taxes ou s’endettent pour trouver des ressources afin de réaliser ces travaux. Les lavoirs, en particulier, se multiplient après le vote de la loi du 3 février 1851, qui oblige les communes à ouvrir un lavoir public.

La commune de Blaisy-Bas, située à l’entrée du tunnel ferroviaire du même nom, à une trentaine de kilomètres au nord-ouest de la gare de Dijon, lance ainsi un emprunt au début des années 1860 pour la construction de fontaines publiques. En 1861, un orage dévastateur avait plongé une partie de la population locale dans la misère. Le manque chronique d’eau pousse le village à s’endetter et à grever ses ressources (notamment en bois) afin d’améliorer l’accès à l’eau. Le territoire de la commune se trouve dans le relief du seuil de Bourgogne, au sud du mont Tasselot, il est traversé par de nombreuses petites rivières qui forment en aval l’Oze, affluent de la Brenne, dans le bassin fluvial de la Seine. En 1862, la commune décide de lancer des travaux pour établir des fontaines en captant une source située sur un coteau ; l’enjeu est double : « soulager la misère de la classe ouvrière en faisant exécuter le plus tôt possible les travaux d’établissement des fontaines pour lesquelles le conseil municipal vient de voter une somme de 12 500 francs », et bien sûr répondre au « besoin pour la commune d’avoir des eaux potables »11. Pour les populations locales, l’eau offrait à la fois une ressource vitale pour alimenter les habitants et tourner les roues des artisans, mais représentait également un élément symbolique et presque miraculeux doté de vertus hygiénistes et vitales (Goubert, 1984).

Or les besoins en eau s’accroissent au fur et à mesure de l’augmentation de la fréquence des trains, et alors que leur vitesse s’accélère : pour aller de Paris à Dijon en 1866, il fallait 6 heures 20 minutes avec les trains express, et 9 ou 10 heures par les trains omnibus (Joanne, 1867). Le 20 mai 1873, les journaux annoncent la mise en service du « premier train rapide de Paris à Marseille », qui relie désormais les deux villes en 16 heures et 25 minutes. Les années 1860 voient la croissance des usages, qui débouche sur une série de conflits au début des années 1870.

« La compagnie est puissante et notre commune est pauvre » ((AD 21, VI S 1 a 27 : Blaisy-Haut (1846-1874) : pétition des habitants de Baulme-la-Roche, 1873.)) : conflits et arbitrages (1872-1873)

Par une pétition en date du 30 mars 1872, la Compagnie PLM demande l’autorisation de dériver une partie des eaux du ru des Mouilles pour l’alimentation de ses locomotives12. Mais cette demande suscite immédiatement la plainte des habitants des communes proches, qui refusent d’être dépossédés de leur ressource. La demande est finalement rejetée par les ingénieurs du service hydraulique départemental, qui se rallient aux arguments des habitants13. Dans un rapport de 1874, l’ingénieur précise en effet que leur « manière de voir ayant été partagée par le conseil des Ponts et Chaussées auquel l’affaire fut soumise, a servi de base à une décision ministérielle en date du 3 mars [1873] dernier qui a rejeté la demande »14. Les autorités poussent la compagnie à trouver d’autres stratégies d’approvisionnement. Elle décide alors de dévier les eaux d’une nappe captée au niveau du puits n° 13 du tunnel pour la conduire dans un réservoir en contrebas.

Rapidement, les maires et les habitants des villages environnants dénoncent ce nouveau projet, qui menace d’assécher une source qu’ils jugent pourtant indispensable, surtout en été lorsque le manque d’eau se fait cruellement sentir dans ce paysage karstique. Ces eaux servaient en effet pour abreuver les bêtes, activité majeure dans ce pays d’élevage. Le débat porte sur l’origine de ces eaux. L’ingénieur de la compagnie constate en effet que « l’eau nous manquant pour l’approvisionnement des machines dans cette partie de la ligne, nous avons songé, faute d’autres moyens, à nous procurer le déficit en recherchant aux travaux de la paroi du puits n° 13 du souterrain de Blaisy, et en dirigeant vers la partie inférieure la nappe d’eau autrefois traversée »15. L’ingénieur rappelle en effet que lors de la construction du tunnel, en 1845, on avait dû épuiser certaines sources pour la sécurité du chantier. Près de 30 ans plus tard, il s’agit donc de capter ces eaux pour les redescendre au niveau des voies, afin de remplir un réservoir souterrain situé sous la voie près de Mâlain.

Figure 6. Localisation du tunnel de Blaisy et des communes environnantes (source : IGN – Inventaire des tunnels ferroviaires de France, fiche Tunnel).
Figure 7. Schéma des aménagements et des canalisations réalisées en 1873 au niveau du puits 13 (source : AD 21, VI S 1 a 2716 ).

Ces eaux captées dans le puits 13 coulaient auparavant vers l’Oze, donnant naissance à la source dite des Écomées, située sur la commune de Blaisy-Haut, au-dessus du tunnel, et utilisée notamment par abreuver les bestiaux. L’annonce de suppression de cette source relance le débat. Dès mars 1873, le maire de Blaisy-Haut apprend que les ingénieurs de la compagnie ont commencé les travaux et interroge le préfet sur les recours possibles. Le 13 avril, le conseil municipal de Blaisy-Haut se réunit en séance extraordinaire « afin de délibérer sur le détournement par l’administration du chemin de fer, du cours de la fontaine communale des Écomées »17. Les travaux ont déjà commencé, et le conseil municipal s’oppose au projet du PLM : « Vu que les intérêts communaux de la plus haute importance sont en jeu, puisqu’il s’agit d’une source dont les eaux sont d’une utilité indiscutable, tant pour les bestiaux que pour les individus. Vu que le lieu de la naissance primitive de la source est sur un terrain communal et que l’eau peut être conduite là où elle jette actuellement sans être obligée de passer sur aucune propriété particulière. Vu que l’administration du chemin de fer s’appuyant sans doute sur ce que l’ancien conduit de dérivation construit par elle et pour son utilité particulière, lors de la construction du tunnel, est sur un terrain qu’elle a acquis, s’arroge le droit de détourner la susdite source »18.

Le même jour, une pétition de 25 habitants de Baulme-la-Roche est également adressée au préfet : « Vu le droit de parcours réciproques qui existe entre Baulme et Blaisy-Haut, écrivent-ils, ayant appris que la Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon a l’intention de s’emparer de la fontaine des Écomées, déclarons que cette eau est indispensable pour abreuver les bestiaux qui fréquentent les pâturages sur ce territoire et demandons que la dite source reste propriété communale »19. Le lendemain, c’est au tour du maire de Blaisy-Bas d’écrire au préfet lorsqu’il apprend « que la Compagnie du chemin de fer de Paris-Lyon fait des fouilles […] dans le but de couper une source qui sourd sur un pâquier communal de Blaisy-Haut, afin de s’approprier ces eaux qui coulent sur le versant de la Manche et les diriger sur Lantenay ou Velars pour le service de ses machines »20. Le pâquier était un terme de patois qui désignait un pâturage communal de faible qualité. Les riverains mobilisent plusieurs arguments pour revendiquer la propriété de la source et s’opposer aux prétentions de la compagnie : puisqu’elle coule sur un terrain communal, elle appartient aux habitants du lieu ; par ailleurs, en temps de sécheresse, ces eaux sont « l’unique ressource » des habitants pour abreuver le bétail ou laver le linge. Les élus s’opposent au projet et réclament des indemnités. Le statut juridique des eaux demeure ambigu, les habitants écrivent au préfet pour obtenir son appui et recueillir son « avis sur la marche à suivre pour faire valoir nos droits, si nous en avons réellement, sur ces eaux qui coulent naturellement dans notre vallée et que la Cie de Paris-Lyon, pour son intérêt propre, veut faire couler dans le versant opposé »21. En novembre 1873, une nouvelle délibération du conseil municipal de Blaisy-Haut demande l’autorisation de poursuivre la compagnie pour détournement illégal « Vu que la suppression du cours d’eau communal des Écomées est un dommage sérieux causé aux intérêts de la commune »22.

La réponse des ingénieurs du PLM ne se fait pas attendre : ils contestent l’argument des riverains, et revendiquent la pleine propriété des eaux et le droit de les utiliser comme bon leur semble. L’ingénieur constate en effet que « la fontaine des Écomées a disparu depuis plus de trente ans et l’écoulement d’eau que nous venons de supprimer n’était qu’un canal de fuite débitant vers l’Oze les eaux rencontrées dans le puits n° 13 du souterrain. Il est vrai que cette eau, qui atteignait l’Oze 50 m environ après son arrivée au jour était parfois utilisé dans ce trajet par un certain nombre de bestiaux qui seront obligés désormais de parcourir quelques mètres de plus pour aller s’abreuver à la rivière, ce qui est sans importance. Cette circonstance que nous avons laissé jouir à la commune de cet écoulement d’eau pendant un certain temps, ne saurait être un motif pour nous de lui donner une indemnité par ce que nous rentrons en possession de nos eaux »23. Pour l’ingénieur, les nuisances provoquées par l’épuisement de cette source seraient mineures, et le droit est du côté de la compagnie qui a réalisé le captage sur un terrain en sa possession.

Au milieu du XIXe siècle, les travaux ferroviaires relèvent de l’utilité publique et font l’objet d’un soutien des pouvoirs publics, d’autant que le déséquilibre est immense entre les modestes villageois et la compagnie, qui s’affirme alors comme l’une des plus puissantes du pays. Les projets de captage ferroviaire des eaux s’inscrivent par ailleurs dans un débat ancien concernant la propriété des eaux non domaniales. Alors que les assemblées révolutionnaires avaient plutôt privilégié l’affirmation des droits des administrés sur leurs eaux, Napoléon renforce la puissance de l’administration et ses prérogatives en matière de travaux publics, d’aménagement du territoire et d’utilisation de la ressource. L’administration étend sa capacité réglementaire au XIXe siècle, notamment son droit de police sur les eaux, alors que parallèlement de nouvelles garanties sont apportées pour protéger les droits de propriété et d’usage. Selon Alice Ingold, cette situation ambiguë multiplie « les situations de conflits de droit – judiciaires et administratifs » et révèle les contradictions internes aux dispositifs de régulation étatique (Ingold, 2011). L’usage des « eaux courantes », qui ne relèvent pas du domaine public, reste discuté, alors que domine un lourd silence législatif et juridique. Les droits féodaux sur ces eaux ont été abolis, mais ni les lois révolutionnaires, ni le Code civil n’ont précisé au profit de qui, et les conflits se multiplient dès lors entre riverains, communes et communautés. Cette question irrésolue donne naissance à des litiges durant tout le XIXe siècle : elle divise les juristes et alimente des controverses entre ceux qui considèrent ces cours d’eau mineurs comme des dépendances du domaine public, ceux qui accordent la propriété entière du cours d’eau aux riverains, ou ceux qui distinguent entre la propriété du lit, accordée au riverain, et l’eau courante, placée dans la catégorie des res communis24. L’essor des captages ferroviaires a lieu dans un moment d’incertitudes, qui favorise les conflits d’interprétation entre les nouveaux et les anciens usagers considérant généralement que l’administration ne peut accorder un nouvel accès que lorsqu’aucune pénurie n’est constatée. L’usage commun est donc restreint, selon eux, aux seules eaux dites « surabondantes », « superflues » ou encore « perdues » (idem).

Les polémiques de l’année 1873 autour de la source des Écomées s’inscrivent dans ces incertitudes juridiques, qui ne seront réellement refermées qu’avec la loi du 8 avril 1898 qui définit le régime des eaux. En 1873, les intérêts de la compagnie l’emportent, même s’il est difficile de suivre en détail la sortie du conflit. Dans son rapport de l’été 1873, l’ingénieur Perret, chargé de la surveillance de la voie, repousse sèchement les demandes des populations locales. L’affaire révèle aussi les tensions et divergences entre les ingénieurs hydrauliques départementaux, qui tentent de concilier les intérêts opposés, alors que les ingénieurs de la compagnie se montrent plus intraitables25. Les municipalités semblent finalement renoncer à poursuivre la compagnie en justice, faute de moyens. L’affaire des eaux de Blaisy révèle les débats et tensions incessantes entre les populations et les compagnies soucieuses d’assurer un approvisionnement suffisant en eau. Explorer les premières décennies de l’expansion ferroviaire au prisme des eaux éclaire les dynamiques socio-environnementales qui accompagnent l’expansion ferroviaire. Dans les campagnes, le train s’est en effet installé via d’infinies négociations et ajustements au quotidien. Les difficultés sont par ailleurs loin d’être refermées après 1880, et la question des eaux continue de se poser. Ainsi, en septembre 1910, la presse rend compte d’un « accident curieux et très rare », qui est arrivé dans la nuit au rapide n° 57 qui venait de Paris et s’est retrouvé en panne entre les gares de Verrey et de Blaisy-Bas, en raison d’un manque d’eau qui a contraint la locomotive à s’arrêter26. La question de l’eau reste importante, et les locomotives à vapeur ne cesseront d’en mobiliser des quantités importantes jusqu’au milieu du XXe siècle. Après 1945, la SNCF achète, par exemple, des locomotives 141 R de fabrication américaine ; elles sont équipées d’un tender 30 R, d’une longueur de 9,5 m et d’une capacité en eau de 30 m3, ce qui correspond à 30 000 litres embarqués : avec une consommation de 20 000 litres/100 km (soit 200 litres au km), mais la machine a désormais une autonomie en eau de 150 km (Collardey et Rasserie, 1982). Les capacités de transport et de remplissage font par ailleurs l’objet d’abondantes innovations, comme cette « prise d’eau en marche », technique d’alimentation automatique à partir de grands bacs placés le long des voies, surtout adoptée en Angleterre et aux États-Unis, afin d’éviter les arrêts des trains rapides (Lamming, 2013).


Références

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Notes de bas de page

Pour citer ce billet, utilisez cet encadré plutôt que celui ci-bas, Romain Sanchez et Rails & histoire n’ayant que mis en ligne l’article de l’auteur avec son aimable autorisation :
François JARRIGE (2023, 27 juillet). 4 – Les eaux captées par le chemin de fer : prises d’eaux et conflits environnementaux au milieu du XIXe siècle (tunnel de Blaisy, Côte d’Or). Train et écologie, XIXe-XXIe siècles. Consulté à l’adresse https://doi.org/10.58079/ut9x

  1. Dans les archives départementales, la série S consacrée aux questions hydrauliques ou la série O des archives communales déposées révèlent des traces de ces débats. []
  2. « Chemins de fer de Paris à Lyon. Souterrain de Blaisy », L’Illustration, n° 382, samedi 22 juin 1850, p. 395-400. []
  3. AD 21, VI S 1 a 20 : Compagnie PLM, Baulme-la-Roche (1846-1884). []
  4. AD 21, VI S 1 a 20, Baulme-la-Roche. 1846-1884, notice explicative du tracé général du chemin de fer, Paris 11 mai 1847. []
  5. AD 21, VI S 1 a 27 : Blaisy-Haut (1846-1874) : rapport des ingénieurs. []
  6. AD 21, VI S 1 A 6 : coupes géologiques, souterrain de Blaisy. Rapport de l’ingénieur ordinaire Voinchet, 7 avril 1845. []
  7. VI S 1 a 55 : Mâlain. 1849-1911, rapport de l’ingénieur ordinaire du service hydraulique sur la réclamation du sieur Voilliard, le 4 mars 1853. []
  8. Gazette nationale ou le Moniteur universel, 28 juin 1846. []
  9. Alphonse Debauve, Manuel de l’ingénieur des ponts et chaussées : rédigé conformément au programme annexé au décret du 7 mars 1868 réglant l’admission des conducteurs des ponts et chaussées au grade d’ingénieur. Chemins de fer : texte, vol. 13, Paris, Dunod, 1874, p. 550 ; voir aussi « Réservoirs et appareils de distribution d’eau pour l’alimentation des locomotives dans les pays tempérés et dans les pays froids, par MM. Neustadt et Bonnefond, ingénieurs à Paris », Publication industrielle des machines, outils et appareils les plus perfectionnés, Paris, Morel, 1863, vol. 20, p. 201 et suivantes. []
  10. La République française, 14 décembre 1871. []
  11. AD 21, II O 83 7 : Blaisy-Bas, acquisition de la source de Come-Lône et établissement de fontaines (1862-1865). []
  12. Ibid. []
  13. Ibid. []
  14. AD 21, VI S 1 a 27 : Rapport de l’ingénieur ordinaire, Semur, 27 janvier 1874. []
  15. AD 21, VI S 1 a 27 : Blaisy-Haut (1846-1874) : rapport, 18 août 1873. []
  16. AD 21, VI S 1 a 27 : Rapport de l’ingénieur ordinaire des P et C, Labey, Semur, 27 janvier 1874. []
  17. AD 21, VI S 1 a 27 : Extrait du registre des délibérations du conseil municipal de la Commune de Blaisy-Haut, 13 avril 1873 ; cf. Archives municipales de Blaisy-Haut, 1 D 4* : N° 325 : session extraordinaire du 13 avril 1873 : délibération relative au détournement du cours de la fontaine des Écomées. []
  18. Ibid. []
  19. AD 21, VI S 1 a 27 : Baulme-la-Roche, 13 avril 1873. []
  20. AD 21, VI S 1 a 27 : Blaisy-Bas, le 14 avril 1873, le maire au préfet. []
  21. Ibid. []
  22. Archives municipales de Blaisy-Haut, 1 D 4* : N° 332 : novembre 1873. []
  23. AD 21, VI S 1 a 27 : Blaisy-Haut, réponse de la compagnie, le 18 août 1873. []
  24. Ibid. []
  25. AD 21, VI S 1 a 27 : Rapport de l’ingénieur ordinaire, Semur, 27 janvier 1874. []
  26. Courrier de Saône-et-Loire, 29 septembre 1910. []

OpenEdition vous propose de citer ce billet de la manière suivante :
Romain Sanchez (27 juillet 2023). 4 – Les eaux captées par le chemin de fer : prises d’eaux et conflits environnementaux au milieu du XIXe siècle (tunnel de Blaisy, Côte d’Or). Train et écologie, XIXe-XXIe siècles. Consulté le 13 juillet 2024 à l’adresse https://doi.org/10.58079/ut9x


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