Traverses et controverses #10

Traverses en bois et créosote : un avenir en suspens ?

La question du traitement des traverses en bois paraît, à l’heure d’aujourd’hui, insoluble. Les méthodes actuelles ne permettent pas encore de dépolluer le bois pour le réutiliser ailleurs, et la controverse soulevée par Sidénergie prouve que toute utilisation domestique des traverse-déchets, même transformées, reste impossible. Alors, la SNCF mène des études depuis maintenant plusieurs années : les traverses en béton ne peuvent-elles pas remplacer les traverses en bois uns fois pour toutes ? Non, car les coûts engendrés par ce remplacement seraient beaucoup trop élevés, à tel point que certaines lignes secondaires devraient fermer : il ne suffirait pas en effet de simplement substituer les traverses en bois par les traverses en béton, mais il faudrait remplacer l’intégralité des éléments de la voie (rails et ballast) pour que ceux-ci soient adaptés aux traverses en béton. Par ailleurs, les traverses en béton se heurtent aussi à des contraintes techniques importantes (elles ne sont pas du tout adaptées aux longrines sur ouvrages d’art, et requièrent l’utilisation d’un plancher mixte qui poserait des problèmes de sécurité1 ).

Serait-ce possible de remplacer la créosote par un autre produit de traitement du bois ? La SNCF mène encore des études à ce sujet, mais a déjà émis l’idée de remplacer la créosote par une solution aqueuse ou huileuse. Les traverses en bois ayant un besoin d’imperméabilisation, les solutions à base d’eau mèneraient à une protection de classe 32, et à durée de vie des traverses considérablement réduite (environ 15 ans, contre une moyenne de 40 ans pour les traverses créosotées3 ). Il existe aussi des solutions à base d’un mélange d’huile et d’insecticides/fongicides. Leur durée de vie est estimée à 25 ans et le CGEDD estime qu’il est « urgent de mettre en œuvre à titre expérimental des traverses traitées avec des produits huileux à base de cuivre, d’ores et déjà disponibles sur le marché et permettant une protection de classe 4, pour en suivre le comportement et l’évolution4 ». Cependant, l’étude-pilote menée à ce sujet en 2016 par l’Agence suédoise des produits chimiques (Kemi) souligne qu’en Suède les « traverses imprégnées [d’huile] sont trois à treize fois plus toxiques pour l’environnement aquatique ou le sol. Les traverses en béton présentent moins de risque pour la santé des travailleurs et leur coût logistique est plus faible. Cependant quelques problèmes techniques doivent encore être résolus et leur coût à l’achat est plus élevé que celui des traverses créosotées. Kemi conclut qu’aujourd’hui il n’y pas d’alternative pour l’entretien des lignes secondaires équipées de traverses en bois5 ».

Il existe aussi des traverses réalisées à partir de matériaux composites (polyuréthane, fibre de verre, billes de verre), mais elles sont pour l’instant soit trop chères, soit pas assez résistantes6.

Les “traverses du futur” seront-elles basées sur des matériaux composites ? Actuellement, ce type de traverses est soit trop cher à placer et entretenir dans la durée sur de grandes portions de lignes, soit pas assez résistant. Source de l’image : Kraiburg STRail

Face à ce constat, le Ministère de la transition écologique et solidaire a adopté un arrêté le 18 décembre 2018 qui autorise la mise sur le marché et l’utilisation de la créosote pour l’usage des traverses de chemin de fer, et interdit définitivement toute forme de réutilisation ou de valorisation des traverses-déchets, à l’exception de la valorisation énergétique7.

Alors, à raison d’innovations techniques, les traverses en bois traités à la créosote, fondatrices du réseau ferroviaire tel que nous le connaissons aujourd’hui, seront-elles bientôt un artefact du passé …? À moins qu’elles ne le soient déjà : en France, les voies les plus fortement empruntées reposent presque uniquement sur des traverses en béton. Elles représentent ainsi 98% des LGV, 85% des voies UIC 2-4 et 80% des voies UIC 5-68. Les traverses en bois sont majoritaires uniquement sur les voies peu fréquentées et les voies de service9 :

Le TGV, symbole de la modernité et de l’interconnexion du réseau ferroviaire français, ne repose presque pas du tout sur les traverses en bois : celles-ci font donc déjà partie, en quelque sorte, du passé.


Notes et références



Citer ce billet
Romain Sanchez (2023, 23 février). Traverses et controverses #10. Train et écologie, XIXe-XXIe siècles. Consulté le 24 mai 2024, à l’adresse https://doi.org/10.58079/ut9t

  1. Mir, Catherine et Rebeyrotte, Eric (coordonnateur). Évaluation des impacts d’une interdiction d’utilisation de la créosote en France. Ministère de la transition écologique et solidaire, rapport n°010963-01, mai 2017, p.21. Consultable en ligne sur : https://www.vie-publique.fr/sites/default/files/rapport/pdf/184000281.pdf. []
  2. La classe 3 d’utilisation (bois extérieur, sans contact avec le sol) est inférieure à la classe 4 demandée par la SNCF (bois extérieur en contact avec le sol), en raison principalement de la présence d’insectes xylophages dans le Sud de la France. []
  3. Mir, Catherine et Rebeyrotte, Eric, op.cit, p.22. []
  4. Ibid. []
  5. Ibid, p.14. []
  6. Ibid, p.23. []
  7. Ministère de la transition écologique et solidaire, Arrêté du 18 décembre 2018 relatif à la restriction d’utilisation et de mise sur le marché de certains bois traités [en ligne sur https://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000037972018]. []
  8. La classification UIC (Union Internationale des Chemins de fer) est réalisée en fonction d’un tonnage fictif (tf) associé à chaque voie. Plus le chiffre associé est petit, plus le tonnage fictif sera grand, et plus la voie sera  empruntée (par exemple, une voie UIC 3 possède un tf compris entre 50 000 et 85 000 tonnes, ce qui signifie qu’elle sera plus empruntée qu’une voie UIC 8 qui elle supporte elle un tf compris entre 1 500 et 3 500 tonnes). []
  9. Mir, Catherine et Rebeyrotte, Eric, op.cit, p.19. []

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