Traverses et controverses #7

Acteurs et enjeux de la controverse : SNCF et syndicats

Le “cycle de vie” d’une traverse en bois, tel qu’il existe aujourd’hui. Infographie créée par l’auteur.

Au sein de cette controverse englobant l’utilisation de la créosote et la question de la gestion des traverses-déchets, plusieurs acteurs sont directement ou indirectement impliqués.

L’acteur le plus clairement impliqué est naturellement le groupe SNCF1. Responsable des lignes de chemin de fer, c’est à SNCF Réseau qu’incombent l’achat de nouvelles traverses, le remplacement des traverses usées, et la gestion des 50 000 tonnes de traverses-déchets par an2.

Le groupe possède un programme relativement ambitieux du point de vue environnemental : l’objectif serait d’atteindre le « zéro déchet ou 100% ressources utiles d’ici 20353 » en revalorisant au maximum le matériel utilisé (ballast, rails, traverses en bois et en béton, matériel roulant). Le groupe français est ainsi engagé dans plusieurs initiatives et associations écologiques, comme par exemple Railsponsible, une « initiative industrielle axée sur un approvisionnement durable, ayant pour but d’améliorer continuellement les pratiques de soutenabilité à chaque étape de la chaîne d’approvisionnement industrielle des chemins de fer4 », ayant pour membres diverses compagnies et fabricants de matériel ferroviaire européens. Du point de vue financier, le renouvellement des traverses est un enjeu de taille :  475 000 traverses ont été posées et 810 000 retirées en 20165.

Logo de Railsponsable, tel que disponible sur leur site (en anglais).

Mais les recettes financières engendrées par la revalorisation de l’ensemble du matériel représente un argument commercial : en 2018, la recette financière de cette valorisation est de 45 millions d’euros, chiffre qui revient souvent au sein de la communication écologique du groupe SNCF6.

Cependant, les traverses en bois restent un sujet épineux. En témoigne la communication différenciée qui est réalisée en fonction de la nature de la traverse : lorsqu’il s’agit des traverses en béton, le groupe est prompt à préciser que la revalorisation permet aux parties métalliques d’être refondues et aux parties en béton d’être recyclées. Lorsqu’il s’agit de traverses créosotées en revanche, les informations peuvent venir à manquer. Sur les sites de la SNCF7 ou encore de SNCF Réseau8, il est ainsi relativement compliqué d’obtenir des informations quant aux traverses en bois, qu’il s’agisse de l’achat de celles-ci, de leur traitement par autoclave sur le site de Bretenoux-Biars ou encore de leur élimination.

Des documents internes, de communication ou des entretiens révèlent quant à eux des solutions différentes, voire contradictoires, au problème : un appel à candidatures pour la valorisation des bois traités mentionnait une « dépollution9 » de ceux-ci en 2014, une vidéo de communication du groupe sur YouTube en 2015 assurait quant à elle que « 100%10 » des traverses étaient valorisées énergétiquement (donc brûlées), alors que certains cadres de SNCF Réseau affirmaient en 2019 que des traverses en bois étaient réemployées11.

Actuellement, force est de constater que la seule méthode employée à grande échelle reste la plus émettrice de CO2 : l’effet final du broyage comme de la valorisation thermique est de brûler les traverses et la créosote. Le réemploi ne doit concerner qu’une faible proportion de traverse-déchets sur des voies secondaires, sinon il aurait semblé plausible que la SNCF communique plus à ce sujet. Après la catastrophe ferroviaire de Brétigny, nul doute que la question de l’état du réseau ferroviaire est particulièrement sensible pour la SNCF. Le réseau doit être irréprochable d’un point de vue de la sécurité, or ce paramètre n’est peut être pas conciliable avec le fait de placer sur la voie des traverses en bois réutilisées. Il en va de même pour la dépollution des traverses créosotées : si un moyen efficace de dépolluer les traverses permettait de réutiliser ensuite le chêne purifié, le groupe SNCF aurait probablement communiqué à ce sujet. Enfin, il faut préciser que la SNCF communique en tant que groupe, avec un argument commun : en raison de sa faible emprunte écologique, « Prendre le train doit devenir un acte citoyen12 » pour protéger l’environnement. Les voix individuelles du groupe s’exprimant sur la question écologique en dehors des documents SNCF officiels – à l’instar de Sophie Chambon – sont assez rares à trouver, d’autant plus sur Internet13.

Cependant, cela n’est pas systématiquement le cas au sein de la communauté des cheminots et des ouvriers du rail. En effet, plusieurs syndicats se sont déjà exprimés sur la question du traitement chimique à la créosote et ont souligné leurs inquiétudes. Par exemple, Sud Rail a publié plusieurs articles qui présentent la créosote comme une « menace toxique14 ». Pire encore, « les traverses bois SNCF ne respectent pas les normes de sécurité, puisqu’elles sont faites avec des bois de mauvaise qualité trop imprégnés de créosote, le temps de séchage n’est pas respecté, et sur les entreprises extérieures qui fournissent des traverses, certaines utiliseraient encore la créosote type B, interdite en France depuis le 1er janvier 201415 ». Cette confrontation entre d’un côté les syndicalistes du site de Bretenoux-Biars et de l’autre la direction de la SNCF révèle un changement dans l’histoire locale du territoire. Auparavant, les dangers de la créosote étaient peu connus : « Quand je lavais les bleus de mon mari pleins de créosote, je toussais un peu, mais vous voyez, on est pas morts !16 », déclarait Mélanie Bouzonnie, la femme d’un cheminot du chantier retraité.

Par ailleurs, la SNCF était la principale entreprise donnant du travail dans la région. Mais les années passant, d’une part les traverses en béton se sont généralisées, générant une baisse des emplois sur le site, et d’autre part les arguments sanitaires en défaveur de la créosote ont été de plus en plus connus. La défiance des syndicalistes envers leur direction a augmenté, à tel point que ceux-ci accusent la SNCF de les mettre en danger pour des causes économiques : « Comment en est-on arrivés là ? C’est très simple ; encore une histoire d’économies qui se font sur le dos de la sécurité. Depuis quelques années, la direction achète du bois a rabais pour confectionner les traverses qui seront créosotées […] Il est moins dense, voire poreux. Il faut jusqu’à 3 fois plus de créosote pour le traiter. Les traverses sont donc imbibées de créosote, avec les risques accrus que cela entraîne (risques de brûlure, de chutes, d’inhalation…)17 ».

La main-d’œuvre employée sur les sites de production est la première touchée par les effets dangereux de la créosote, mais son cas reste peu médiatisé. Ainsi, les quelques rares affaires à l’instar de l’affaire Alain Wallas ne défraient la chronique que peu de temps et sans conséquences à long terme sur l’emploi des traverses créosotées18. En 2013, Alain Wallas, agent d’entretien des voies de chemin de fer à la retraite atteint d’une leucémie, poursuit en justice la SNCF pour faute grave. Il accuse l’entreprise de lui avoir fait sciemment prendre des risques pour sa santé, car les effets nocifs de la créosote étaient à l’époque déjà connus. La même année, le tribunal des affaires de la Sécurité Sociale (TASS) condamne le groupe pour « faute inexcusable », un jugement confirmé devant la cour d’appel de la chambre sociale en 2014. En 2016, après avoir signifié sa volonté de porter l’affaire devant la Cour de cassation, la SNCF abandonne la bataille juridique et le jugement de 2013 est confirmé. Cependant, comme le confie Alain Wallas lui-même, son affaire judiciaire n’a pas eu pour effet de grandement faire avancer les choses : « Je reviens de loin et beaucoup de mes collègues sont décédés prématurément sans que leur famille n’en connaisse l’origine19 », déclare-t-il. Cette affaire démontre une certaine volonté de montrer que la créosote représenterait une affaire de santé publique majeure, ce qui reste contestable : l’affaire de l’amiante possédait un ordre de grandeur plus grand car elle touchait directement plus de personnes. Nous pourrions en déduire que l’idée est de tenter de raccrocher la controverse sur la créosote à toute grande affaire sanitaire du moment dans le but de publiciser celle-ci. À ce sujet, voir La Dépêche du Midi, « Jean-Lou Lévi : ”C’est une affaire aussi scandaleuse que l’amiante” ; affaire de la créosote », 3 décembre 2015.

Trois autres acteurs de cette controverse restent incontournables : l’association écologiste Robin des bois, l’entreprise Sidénergie ainsi que le monde politique et sa réaction. Nous aborderons ces autres acteurs lors de nos prochaines notes.


Notes de bas de page



Citer ce billet
Romain Sanchez (2022, 25 août). Traverses et controverses #7. Train et écologie, XIXe-XXIe siècles. Consulté le 24 mai 2024, à l’adresse https://doi.org/10.58079/ut9o

  1. En particulier SNCF entre 1938 et 1997, RFF entre 1997 et 2014 et SNCF Réseau depuis 2014. []
  2. SNCF, RFF, Valorisation des bois créosotés du réseau ferré national, op.cit. []
  3. Libération, « Climat : ”Prendre le train doit devenir un acte citoyen” », 16 juillet 2019. []
  4. Railsponsible, Railsponsible Position Paper on Climate: Engaging Our Business Partners on Climate, juin 2018 [en ligne, consulté sur http://railsponsible.org/wp-content/uploads/2018/07/Railsponsible_Climate-Position-Paper.pdf].  La SNCF s’est ainsi fixée divers objectifs, tels qu’atteindre 40% d’énergies renouvelables au sein de son mix énergétique et 25% d’efficacité carbone supplémentaires d’ici 2025, émettre au moins une obligation climat par an ou encore atteindre 20% d’efficacité énergétique supplémentaires par rapport à 2015. []
  5. Mir, Catherine et Rebeyrotte, Eric, op.cit., p.19. []
  6. SNCF, SNCF : Une entreprise citoyenne, moteur de la transition écologique des mobilités, op.cit. []
  7. SNCF [en ligne, consulté sur https://www.sncf.com/fr]. []
  8. SNCF Réseau [en ligne, consulté sur https://www.sncf-reseau.com/fr]. []
  9. SNCF, RFF, Valorisation des bois créosotés du réseau ferré national, 22 juillet 2014, p.4 [en ligne, consultable sur http://medias.sncf.com/sncfcom/fournisseur/APPEL_A_CANDIDATURE_VENTE_TB_2014.pdf]. []
  10. SNCF, [Modernisation] SNCF Réseau sur les rails de l’économie circulaire, 2015 [en ligne, consulté sur https://www.youtube.com/watch?v=XkLsZL9anOI]. []
  11. Voir l’entretien de Sophie Chambon dans Traverses et controverses #5. []
  12. Libération, « Climat : ”Prendre le train doit devenir un acte citoyen” », 16 juillet 2019. []
  13. Cette note ayant été rédigée dans un contexte de confinement, il a été impossible de mener des entretiens, le présent travail de recherche et de rédaction ayant été réalisé avec le seul outil d’Internet, NDLR. []
  14. Sud Rail. Créosote : campagne SUD-Rail contre la menace toxique pour les travailleurs-euses du Rail. Et voilà…, vol n°39 septembre 2015, p.5. []
  15. Ibid. []
  16. Marc Guiochet et Léa Vilmer, film documentaire « Renversons la vapeur? », 2012, [en ligne, voir http://artzimut.free.fr/marcperso/versionfinaledern.pdf]. []
  17. Sud Rail. Créosote : attention danger ! 25 avril 2019 [en ligne, disponible sur https://www.sudrailpse.org/site/blog/2019/04/25/creosote-attention-danger/]. []
  18. À ce sujet, voir La Dépêche du Midi, « Jean-Lou Lévi : ”C’est une affaire aussi scandaleuse que l’amiante” ; affaire de la créosote », 3 décembre 2015. []
  19. Ibid. []

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