Tout feu, tout flamme ! #7

Conclusion

Jean-Victor Adam, « Chemin de fer de Paris à Rouen », estampe issue de la planche « Chemin de fer de Paris à
Rouen. Chemin de fer de Paris à Orléans », Suite de voitures modernes et de chevaux harnachés, pl. 26, Paris,
Lemercier (impr.), Boivin jeune (marchand d’estampes), c. 1843, Ville de Paris / Musée Carnavalet.

L’histoire ferroviaire a longtemps eu tendance à considérer le développement du chemin de fer de manière relativement linéaire. Au commencement du récit, les tensions éprouvées opposent principalement des élites éclairées à des conservatismes divers relevant aussi bien de corporatismes que de considérations philosophiques, ainsi qu’à des craintes populaires jugées plus ou moins rationnelles. Ces oppositions ont souvent pour point commun de questionner une vision univoque du progrès qui passerait par le machinisme, et rejoignent en cela un mouvement plus global de défiance envers l’industrialisation. Le récit met souvent l’accent, de manière contextuelle, sur celles qui sont jugées à posteriori les plus irrationnelles, exacerbées à travers la fabrique d’un mythe qui sert encore aujourd’hui d’exemple-type pour moquer l’attitude d’une population ou de groupes sociaux qui ne sauraient que s’opposer instinctivement au changement.

Concernant le chemin de fer, ces craintes semblent rapidement s’effacer, comme vaincues par l’audace de la science et de la technique sur l’ignorance et la pusillanimité de contemporains jugeant l’entreprise dangereuse, impossible ou inutile. Le récit prend ainsi la forme d’une rapide conquête du territoire et des esprits malgré les difficultés techniques, économiques et sociales rencontrées, que le chemin de fer parvient finalement à surmonter grâce à l’ingéniosité des ingénieurs et à l’accoutumance, voire à la conversion des populations. La mémoire de cette première et longue phase de l’aventure ferroviaire prend aujourd’hui la forme d’un miroir déformant ne retenant finalement que les difficultés surmontées et les problèmes élucidés, mais la question des nuisances de proximité associées à la traction vapeur n’est pratiquement jamais abordée. L’étude des conflits suscités présente pourtant un intérêt en ce qu’elle permet de considérer le chemin de fer comme une activité industrielle comme une autre, c’est-à-dire potentiellement dangereuse, insalubre et incommode, et ainsi d’opérer une jonction avec les travaux en histoire environnementale ayant effectué une relecture de l’industrialisation au prisme de son coût écologique et social.

Georges Seurat, “Locomotive”, c. 1883-1884, collection privée (Berne).


A travers l’exemple de la fumée des locomotives, la réalité apparaît plus complexe que celui d’une rapide accoutumance des populations. La tolérance envers cette nuisance tend au contraire à s’émousser à mesure qu’elle s’étend et qu’elle s’intensifie au rythme du développement de l’industrie et du recours croissant à des combustibles de moins en moins chers et qualitatifs, dans un contexte qui favorise l’expression d’une opinion publique et à mesure que la ville se densifie, que l’hygiène publique se scientifise et que des solutions techniques se profilent.

Ainsi, la multiplication des grands tunnels de montagne et des portions souterraines révèle un nouveau risque accidentel, à savoir le malaise ou la mort causés en milieu confiné par l’intoxication au monoxyde de carbone. Parallèlement, les scientifiques établissent progressivement les fumées des locomotives à vapeur comme un des principaux facteurs de pollution atmosphérique dans les grandes agglomérations, et donc un problème de santé publique qu’il s’agit de combattre au même titre que les fumées des usines. Enfin, le développement de modes de traction alternatifs révèle l’impatience des voyageurs et des riverains quant à la disparition d’une incommodité entraînant depuis longtemps saleté et difficultés respiratoires jusqu’à l’intérieur des voitures et surtout des habitations situées dans les quartiers de gare et le long des voies.

Alfred Stieglitz, “The Hand of Man”, photographie prise en 1902 et publiée dans Camera Work, n°36, octobre 1911, planche XIII, Musée d’Orsay.


Dangereux, insalubre et incommode, le chemin de fer est pourtant exclu de la législation devant favoriser la cohabitation des industries avec leurs voisins, ne serait-ce que parce qu’il n’est pas envisageable de l’éloigner. L’histoire des fumées ferroviaires comme des autres nuisances de proximité est d’ailleurs celle d’un rapprochement à mesure que le réseau se développe. Cette histoire est aussi celle d’une faillite de l’État et de sa confiance dans les ingénieurs. Les atermoiements de l’administration ne sont finalement que le reflet des espoirs et des désillusions qui se succèdent, notamment au regard de l’efficacité des techniques fumivores dans lesquels elle place des espoirs plusieurs fois déçus, témoignant d’une foi sans cesse renouvelée dans la capacité de l’industrie à guérir ses propres maux. Contrairement aux grandes questions de sécurité, les ingénieurs ne parviennent pas à éradiquer les fumées ferroviaires, ni même à les rendre acceptables aux yeux des voyageurs et surtout des riverains avec qui la cohabitation est de plus en plus conflictuelle.

Combien même il s’avère défaillant, le mode d’encadrement mis en place pour favoriser la cohabitation entre le chemin de fer et son environnement n’en est pas moins intéressant à étudier en ce qu’il révèle de grandes similarités avec d’autres activités industrielles.


La fumée et l’incendie, nuisance abordée dans un précédent mémoire, offrent un parallèle saisissant à cet égard malgré des dynamiques propres. Les deux phénomènes sont des externalités négatives de la combustion du charbon dans les foyers des locomotives, ils procèdent de la même cause et s’intensifient en fonction des certains facteurs communs que sont la substitution de la houille au coke ainsi que le développement du réseau et du trafic. Les deux nuisances sont anticipées dès les débuts du chemin de fer, mais on n’en connaît pas alors la solution. En conséquence, la réglementation et la législation mises en place par les pouvoirs publics relèvent du provisoire et a d’abord pour objet de protéger l’activité et son développement dans l’attente d’un remède. Dans un intervalle que l’on espère bref mais qui devient durable, l’administration fait preuve d’une grande tolérance vis-à-vis des nuisances ferroviaires.


Ainsi, en interdisant aux locomotives de fumer tout en les laissant faire, le cadre légal et réglementaire établi au moment où elles ne brûlent que du coke doit inciter les compagnies à innover et à expérimenter dans l’espoir de pouvoir recommander et généraliser une solution pratique dans le futur. Si l’administration est contrainte d’agir en raison de la multiplication des conflits suivant l’usage croissant de la houille crue comme combustible, elle se montre prudente afin d’éviter d’engager sa propre responsabilité. Et bien que les espoirs (mal) placés dans les fumivores obligent alors les compagnies à équiper leurs machines d’appareils divers, les exigences s’apparentent toujours à un best effort et aucune technique n’est jamais imposée.


La mobilisation conjointe d’organes de presse et d’élus relayant l’exaspération des voyageurs et des riverains n’aboutit à aucune action de la part des compagnies, sinon des promesses non advenues. Rarement condamnées et jamais sanctionnées, elles misent sur l’accoutumance ou la résignation des populations, et ne s’intéressent à l’éradication de la nuisance que dans la mesure où l’économie réalisée sur la consommation de charbon paraît justifier l’investissement.

Publicité pour l’appareil fumivore Pyram, Je sais tout, la grande revue de vulgarisation scientifique, décembre 1933.


De nature hybride, le système mis en place repose alors autant sur l’innovation technique que sur la responsabilisation d’une équipe de conduite soumise à une somme d’injonctions multiples et parfois contradictoires dont le meilleur exemple est la tension existante entre la prime charbon et les pénalités prévues en cas de dégagement de fumée inopportun.


Face à ce qui apparaît à la fois comme une impasse technique et managériale, les ingénieurs ne renoncent jamais, combinant et adaptant des solutions imparfaites aux conditions spécifiques d’exploitation des lignes urbaines et des sections souterraines. Ce n’est qu’avec l’électrification du réseau, combiné à l’utilisation du Diesel, – dont l’étude montre la place réelle, bien que très secondaire, des fumées dans les discours en faisant la promotion1 – qu’elle disparaît progressivement des grandes lignes puis des réseaux d’intérêt local. La dernière locomotive à vapeur est construite en France en 1953 et, le 29 mars 1974, un dernier convoi de marchandises part de Béning et s’arrête en gare de Sarreguemine, mettant un point presque final à l’histoire de ces hydres d’airain, de foudre et de fumée2. Bien que la nuisance n’ait pas motivé la transition, c’est avec soulagement que les riverains et les voyageurs ont accueilli sa disparition.

Finalement, la disparition des nuisances de proximité liées à la combustion du charbon suite à l’abandon de la traction vapeur s’accompagne rapidement d’une invisibilisation, et ce dès les premiers historiques du chemin de fer. Leurs auteurs moquaient pourtant ce qui était, au moment où ils écrivaient, deux problèmes de notoriété publique3 :

« Que ne disait-on pas dans le public ! Même dans les classes relativement éclairées, une ignorance crasse se manifestait. (…) Les vaches ne pourraient plus paître, ni pondre les poules. L’air empoisonné par la fumée des locomotives tuerait les oiseaux de l’air, et aussi faisans des chasses gardées. Les habitants domiciliés au voisinage de la ligne devaient s’attendre à voir brûler leur maison par les feux que vomissait le monstre, l’air deviendrait irrespirable. »


Le phénomène en tant que nuisance a aussi pu être invisibilisé par la création d’un autre mythe, qui se dégage des représentations picturales du chemin de fer. Le motif d’une locomotive dont le panache de fumée blanche se fond dans le paysage ou se confond avec lui semble en effet traverser les époques pour s’imposer dans nos propres représentations, aidé par l’émergence, à partir de l’entre-deux-guerres, d’un nouveau genre d’affiche ferroviaire faisant la part belle au train et à la locomotive, machine esthétique et esthétisée. Au point de confondre la vapeur et la fumée ?

Albert Marquet, “La gare Montparnasse”, 1912, huile sur toile, lieu de conservation inconnu.

Il est maintenant temps pour notre rubrique “Tout feu, tout flamme !” de tirer sa révérence… avec panache !

Rails & histoire a cherché, à travers les travaux d’Arthur Emile4, à vous conter l’histoire des nuisances créées par les émissions de fumée des locomotives à vapeur. Cet élément si caractéristique et irremplaçable du transport ferré des XIXe et XXe siècles nous a transporté dans notre étude : de l’extraction de la houille aux des escarbilles et incendies provoquées par sa combustion, des plaintes des riverains aux tentatives infructueuses de fumivores, des tableaux impressionnistes de Monet aux récits naturalistes de Zola, nous avons vu la fumée sous toutes ses couleurs.
Rails & histoire tient une nouvelle fois à remercier Arthur Emile, sans qui la réalisation de cette rubrique n’aurait pu se faire.


Et maintenant que les panaches de fumée houilleuse se dissipent peu à peu dans un ultime sifflement de locomotive, nous allons revenir à l’un des éléments essentiels de la voie : les traverses. Nous avions déjà entamé un réflexion à ce sujet sous un angle historique auparavant en abordant rapidement le processus de créosotage, mais nous allons dorénavant nous intéresser à la créosote en elle-même en abordant des questions plus contemporaines :

Quels sont ses effets sur la santé et sur l’environnement ?
Quel est le “cycle de vie” d’une traverse aujourd’hui ?
Comment les stocker, les valoriser, ou les éliminer ?
Quels acteurs gravitent autour d’une controverse vive mais pourtant méconnue ?

Autant de questions auxquelles nous tenterons d’apporter des éléments de réponse dans notre future étude.


N’oubliez pas que d’ici quelques jours, les 1er et 2 décembre prochains, se tiendra le colloque “Le chemin de fer : deux siècles d’enjeux environnementaux” !

Le colloque se déroulera non seulement en “présentiel” aux Archives du département du Rhône et de la métropole de Lyon, mais aussi à distance sur Internet via le logiciel de visioconférence Zoom : après inscription en cliquant sur le lien ci-dessous, un mail d’invitation vous sera envoyé peu de temps avant l’événement.

Vous êtes intéressé.e ? Alors inscrivez-vous dès maintenant pour pouvoir y participer !

Notes de bas de page

  1. Christophe BOUNEAU, L’électrification du grand Sud-Ouest de la fin du XIXe siècle à 1946 : genèse et croissance d’un complexe énergétique, Thèse de doctorat en histoire contemporaine sous la direction de François Caron, Paris 4, 1995 []
  2. Cité du Train SNCF, « Les quais de l’histoire. La vapeur, comment ça marche ? », https://www.citedutrain.com/quais-de-l-histoire ; expression empruntée à Victor Hugo dans Le Satyre, 1858 []
  3. Henry de Varigny, « Un centenaire des chemins de fer », Journal des débats politiques et littéraires, 20 juillet 1922. Voir aussi Francisque Sarcey, « Notes de la semaine. Le misonéisme », Les Annales politiques et littéraires, 16 septembre 1894. []
  4. Emile, Arthur – À l’épreuve du feu. Les nuisances environnementales liées à la combustion du charbon par les locomotives à vapeur en France (1837-1937). Mémoire de recherche de Master 1 sous la direction de M. Arnaud Passalacqua, Université de Paris, GHES, master « Histoire, civilisations, patrimoine », 2020 ; et Emile, Arthur – La noirceur du foyer. Nuisances, sensibilités et innovations au siècle du Progrès : les locomotives à vapeur et leur fumée (1837-1937). Mémoire de recherche de Master 2 sous la direction de M. Quentin Deluermoz, Université de Paris, GHES, master « Ville, Architecture, Patrimoine », 2021. []

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