Tout feu, tout flamme ! #6

Les fumées de chemin de fer dans les arts (2/2) : la littérature.

La bête humaine, d’Émile Zola (1890), comporte probablement l’une des locomotives les plus connues de la littérature de la fin du XIXe siècle, la “Lison”. Remarquons ici la représentation particulière du panache de fumée sur cette édition de 1924, noir à la sortie de la cheminée, puis blanc1.

Enclavé dans les rails, engraissé de scories,
Leur petit potager plaît à mes rêveries.
Le père est aiguilleur à la gare de Lyon.
Il fait honnêtement et sans rébellion
Son dur métier. Sa femme, hélas ! qui serait blonde
Sans le sombre glacis du charbon le seconde.
Leur enfant, ange rose éclos dans cet enfer,
Fait des petits châteaux avec du mâchefer.


Charles Cros, « Le dixain de l’aiguilleur », dans Charles Cros et al.,  Les Dixains réalistes, XXVII, Paris, Librairie de l’eau forte, 1876

De tous les mediums, seule la littérature a su conserver la mémoire des odeurs des fumées de chemin de fer, et de la gêne éprouvée lorsque celles-ci entrent en contact des yeux ou sont respirées. Du chemin de fer glorifié aux descriptions naturalistes de Zola, les écrits des XIXe et XXe siècles évoquant les déchets de la locomotive constituent des témoignages qu’il nous appartient d’analyser et d’interpréter afin de mieux comprendre le rapport, parfois ambigu, entretenu entre la société et son industrialisation.

[Rappelons que ce billet a été écrit avec l’accord et sous la direction d’Arthur Emile, étudiant en Master Histoire à l’Université de Paris et rédacteur du mémoire dont sont soit directement issus ou inspirés les paragraphes de cet article2. Arthur Emile est par ailleurs un boursier au sein de Rails & histoire.]

Pour la période qui précède l’apogée de la presse quotidienne, le témoignage principal dont nous disposons concernant les manifestations de la fumée des locomotives sont les descriptions des auteurs et poètes qui prirent le train pour sujet. Ces écrits, loin d’être objectifs, doivent être analysés sous l’angle de l’industrialisation, représentée par l’apparition et la démocratisation des chemins de fer. Ce dernier a ainsi créé des clivages entre ses partisans et ses détracteurs : « Dès l’apparition des premiers chemins de fer, [la littérature] a ouvert un procès ou plutôt un double procès qu’elle n’a jamais clos (…)3». Cette analyse de Marc Baroli sur le rapport entre la littérature et le chemin de fer nous permet de distinguer plusieurs périodes en ce qui concerne la France. Celles-ci témoignent d’une acceptation et d’une intégration progressive dans le paysage et dans le quotidien, mais aussi d’une ambivalence des romantiques concernant le chemin de fer et plus largement l’univers industriel, entre progressisme saint-simonien et conservatisme.

Tout d’abord, entre l’inauguration de la ligne de voyageurs de Paris à Saint-Germain et l’accident de Meudon (1837-1842), les réactions littéraires relèvent essentiellement de la description réaliste (le reportage) ou de l’éloge empreint d’un certain mysticisme, tous deux garantissant le succès de l’entreprise publicitaire des frères Pereire. Dans ces premiers écrits la fumée symbolise la puissance de la locomotive, de l’industrie et du génie humain en général. Elle confère un caractère vivant à la machine, les métaphores animales se succédant pour la décrire jusqu’à constituer un singulier bestiaire dans lequel le cheval occupe une place prédominante.

Ce n’est qu’à partir de 1842 que le choc provoqué par l’accident de Meudon encourage les détracteurs du chemin de fer à dépeindre la locomotive d’une manière nettement plus négative, notamment des écrivains et des poètes de sensibilité romantique, faisant écho à des figures comme William Wordsworth en Angleterre4. Pour ces auteurs, il ne s’agit pas seulement de regretter l’expérience traditionnelle du voyage ou de craindre l’accident, le train est avant tout perçu comme anti-pittoresque. La description des aspects les plus repoussants de la locomotive, tels que la fumée et les cendres, servent autant à souligner le caractère nuisible du chemin de fer qu’à illustrer la violence de l’irruption de l’industrie dans la nature et le monde rural : « Les arguments que les adversaires du train opposent à celui-ci [à l’exception des accidents] sont tous des arguments d’ordre esthétique. On reproche à la fois au chemin de fer d’être laid et d’enlaidir ; on critique la forme des machines, le manque d’harmonie entre la voie et le paysage qui l’entoure, la noirceur de la fumée (M. Baroli, Le train dans la littérature française, op. cit., pp. 110-111)) ».

Plusieurs auteurs se font ainsi les témoins impuissants des métamorphoses d’une campagne dévastée par la construction des voies ferrées et souillée par la fumée noire de houille dégagée par une machine aux accents sataniques, parfois explicitement désignée comme un instrument diabolique. Pour Théophile Gautier, la locomotive est un cheval « tenu en laisse par des pages barbouillés de suie » qui laisse derrière lui « une fiente d’étincelles » (1837). Pour Alfred de Vigny dans La maison du berger (1844), c’est « un brouillard étouffant que traverse un éclair » ; dans la pièce Travail de Savinien Lapointe (1842), c’est « un monstre » qui « répand des fleurs de feu » ; dans une fable intitulée La machine à vapeur et le berger (1849), Fleury Donzel narre la vengeance d’un berger contre le chemin de fer dont la locomotive « semant le feu, sifflant, soufflant flamme et fumée » a pourfendu ses moutons et incendié ses blés5. Dans une mise en garde adressée en 1842 aux lecteurs de L’Artiste, Arsène Houssaye résume la position romantique en décrivant le triste spectacle offert par le paysage de sa campagne dévastée par l’industrie et dont les derniers vestiges apparaissent promis en sacrifice à un futur chemin de fer.

Pierre Lachambeaudie, « La machine à vapeur et le cheval », dans Fables populaires de Pierre Lachambeaudie / avec une préface par M. Émile Souvestre, Paris, Librairie sociale, 1839.

À l’opposé, écrivains et poètes romantiques plus ou moins influencés par le saint-simonisme évoquent avec un talent assez inégal la beauté de la modernité industrielle. Ce « fade concert des apologies humanitaires de la vapeur »6 exalte volontiers le parcours de la locomotive à travers le paysage, souvent dépeinte comme un coursier flamboyant représentant à la fois le génie humain qui a dompté les forces de la nature (l’eau, le feu et les obstacles naturels, motifs aussi présents sur les arts graphiques que nous avons étudié dans la publication précédente), et la promesse de lendemains qui chantent pour l’humanité toute entière7. C’est probablement Jules Janin qui résume le mieux la position des progressistes, en affirmant que « la poésie du dix-neuvième siècle (…), c’est la vapeur »8. Leurs efforts se montrent parfois contre-productifs lorsqu’ils évoquent les déchets de la locomotive. Jean Tisseur évoque ainsi un « charriot » qui « vomit de la cendre » ; chez Maxime du Camp, la locomotive « lance plus de feux » que le Diable, « mange du charbon noir » toute la journée et émet une « puante et sombre fumée » qu’il tente de valoriser comme « le parfum du travail » (Les chants modernes, 1854). Semblant répondre à dix ans d’intervalle aux lamentations d’Arsène Houssaye, Achille Kauffmann ne fait pas mieux dans « La Poésie de l’Industrie » (1853), décrivant la machine comme « une gorgone (…) semant du feu sur ses pas »9.

Sous le Second Empire, la vision saint-simonienne semble l’avoir emporté et même avoir rallié à lui de nombreux romantiques, constituant une période pendant laquelle le train apparaît faire consensus dans les arts comme dans l’opinion publique : « À un temps de développement industriel correspond logiquement une mystique de l’industrie et du progrès matériel »10. Après les années 1855-1860, les attaques se font de moins en moins nombreuses. C’est à partir de ce moment que l’on observe dans la poésie les premières descriptions à la fois positives et convaincantes de la locomotive fumant et crachant ses étincelles. Victor Hugo parvient à magnifier la machine dans Le Satyre (1859), où elle devient « une hydre d’airain, de foudre et de fumée ». En 1866, Villiers de L’Isle-Adam évoque le motif du panache blanc qui se développe parallèlement dans la peinture impressionniste :

Le dragon semble avoir des ailes ;
Et, tout fier de porter les hommes dans son flanc
Il fait flotter sur eux son grand panache blanc
Et son aigrette d’étincelles !

Auguste de Villiers de L’Isle-Adam, « Esquisse à la manière de Goya », Le Parnasse contemporain, 1866.

Mais les critiques contre le chemin de fer n’ont pas entièrement disparu, en témoigne la fable La locomotive et le fil électrique, publiée en 1861 :

Jetant à flots pressés ses torrents de fumée,
Une locomotive, à la gueule enflammée,
Comme un grand monstre noir échappé de l’enfer,
S’élançait en hurlant sur sa route de fer.
À chacun de ses pas, la bête haletante
Jetait de sa poitrine ardente
Avec un nouveau flot un cri rauque et profond ;
Et l’on voyait au loin, sur sa croupe ondoyante,
Monter en aigrette géante
Les nuages épais tournoyant sur son front.
Elle volait brûlant l’espace ;
Le feu ruisselait sur sa trace (…)

Boulanger, « La locomotive et le fil électrique. Fable », Le Journal de Seine-et-Marne, 7 décembre 1861.

À partir des années 1870, on remarque des changements notables dans les descriptions du chemin de fer. Le train n’est plus une nouveauté, un objet de méfiance ou d’émerveillement vis-à-vis duquel il appartient de se positionner. Il devient un motif de plus en plus secondaire : cette tendance à la normalisation et à la naturalisation (que l’on retrouve aussi dans la peinture impressionniste), témoigne de son intégration dans le quotidien et le paysage. Pour Marc Baroli, « l’hostilité au train apparaît comme un crime de lèse-majesté ou, ce qui est plus grave, comme un manque total de réalisme11 ». Dans les romans, des personnages opposés au train apparaissent le plus souvent ridicules et moqués, afin de marquer un effet comique. Si Baroli y voit une accoutumance liée au fait que « le chemin de fer ne pose plus de problèmes12 », sinon des problèmes ne touchant pas le grand public, nous avons montré dans les précédents billets que la tolérance des populations urbaines tend à s’émousser à la fin du XIXe siècle. On observe ainsi un hiatus entre les descriptions littéraires et les plaintes exprimées par les riverains.

C’est justement à partir des années 1900 que la plupart des mécontents demandent explicitement l’électrification à la suite de l’ouverture du métropolitain et des aménagements mis en œuvre pour l’Exposition universelle sur certaines sections souterraines. De même, on peut supposer que les voyageurs se montrent moins enclins à supporter la fumée des locomotives au regard des évolutions techniques permises par l’électricité puis de l’apparition de modes de transport concurrents tels que l’automobile et les transports aériens qui prennent leur essor durant l’entre-deux-guerres. Si la société est encline à tolérer certains inconvénients au regard des multiples avantages que le train procure, ce constat vaut principalement pour la période pendant laquelle il détient une sorte de monopole.

En réalité, la littérature et la poésie de la Belle Époque abordent volontiers la question des nuisances subies par les riverains, les voyageurs et les cheminots. Les écrivains prenant le chemin de fer pour sujet principal ou pour lieu de l’action dans le dernier quart du XIXe siècle livrent des descriptions plus réalistes que leurs prédécesseurs, faisant la part belle aux fumées noires de charbon, aux escarbilles, aux odeurs, aux bruits et aux trépidations. Ces visions et représentations du chemin de fer nous paraissent d’autant plus crédibles qu’elles ne sont pas volontairement critiques, qu’elles ne servent pas l’intérêt d’un parti industriel ou anti-industriel comme cela a pu être le cas jusque dans les années 1850. Elles constituent donc, en quelque sorte, un témoignage de première main.

Émile Formstecher, Les Mécaniciens de chemins de fer, Le Havre, Lemale et Cie, 1885, initialement publié dans l’Aiguilleur, septembre-novembre 1885, image Gallica / Bibliothèque Nationale de France.

Le réalisme n’empêche pas l’émerveillement. Plus naturaliste que critique, la « littérature concrète du train13 » n’hésite pas à évoquer les aspects moins positifs du chemin de fer tout en continuant à convoquer sa part de rêve (et à contribuer à la construire). On pense à la dimension sociale des romans d’Émile Zola (La Bête Humaine, 1890), et avant lui à Jules Clarétie, en particulier leurs descriptions réalistes du travail cheminot sur les locomotives : « Les crachats de houille et de fumée vous noircissent le visage et, pourvu qu’on ait de bons poumons et qu’on ne craigne pas de s’emplir les yeux de gravier, on peut se risquer et respirer avec joie dans cette colonne d’air et ce brasier14. » Un constat et une méthode de travail en immersion auquel fait écho le texte d’Émile Formstecher sur les mécaniciens du chemin de fer publié en 188515. Même Du Camp, ardent défenseur du train lorsqu’il avait encore des opposants audibles, déplore les conditions de travail du mécanicien et du chauffeur : « Je les trouve cruelles [les machines] pour ne pas dire impitoyables, car elles sont découvertes et laissent les mécaniciens exposés16. »

Les descriptions des nuisances subies par les voisins immédiats du monde ferroviaire sont plus rares. Dans Les Soeurs Vatard (1879) toutefois, Huysmans dépeint le quotidien de deux locataires vivant au-dessus des voies de la gare Montparnasse. Bien qu’attachées sentimentalement aux locomotives qui défilent devant leur fenêtre, chacune apparaissant dotée d’une identité propre en fonction de leur forme et de l’activité de leur foyer (le nuage de fumée, les étincelles et les escarbilles enflammées qui accompagnent leur marche), elles n’en doivent pas moins en subir les inconvénients : « Souvent elles s’étaient aperçues, en se peignant, que les dents de l’outil criaient, ramenant de leur tête ces escarbilles qui se nichent dans les cheveux et la barbe des gens penchés à leur portière quand un train détale.17 »

La poésie concentre davantage son attention sur la ville industrielle parcourue de locomotives bruyantes et fumantes. Rimbaud compare ainsi les locomotives à des « spectres nouveaux roulant à travers l’épaisse et éternelle fumée de charbon » (Ville, 1873). Surtout, la poésie d’Émile Verhaeren (1855-1916) livre des images saisissantes de la part sombre de l’industrialisation et des fumées du chemin de fer, tout en se montrant admiratif du progrès technologique et humain qu’il représente18. Cette bienveillance envers le train exige un effort d’imagination à la lecture de sa description des « gares de suie et de fumée où du gaz pleure19 » ou des villes tentaculaires traversées de part en part de voies ferrées sur lesquelles les machines produisent « le vacarme et la poussière20 ».

De l’Est à l’Ouest, du Sud au Nord,
Stridents et violents
Ils vont et fuient
Et leurs signaux et leurs sifflets déchirent
L’aube, le jour, le soir, la nuit ;
Et leur fumée énorme et transversale
Barre les cités colossales
Et la plaine et la grève et les flots et les cieux.

Émile Verhaeren, « La Conquête », La Multiple Splendeur, Paris, Société du Mercure de France, 1906.

On pourrait aussi dresser tout un tableau sensible des ambiances de gares à travers la littérature du dernier quart de siècle. Les déchets de la locomotive y tiennent une grande place au côté du bruit, et on décrit leur ambiance enfumée avec un naturel faisant écho aux toiles de Monet et de Goeneutte sur la Gare Saint-Lazare et ses environs. Verlaine les décrit ainsi comme « des cieux de fonte et de verre et gras de houille » (Tantalized, 1889).

Pierre Lachambeaudie, « La Vapeur », Fables, Paris, Michel éd., 1851, pp. 401-409, gravure de Charles-François Daubigny, image Gallica / Bibliothèque Nationale de France.

Un vieillard et son fils, au haut d’une montagne,
D’un regard attentif plongent dans la campagne.
Ils ont vu s’élancer vers des pays lointains,
Sur vingt chars attelés d’une locomotive,
La génération industrieuse, active,
Que la vapeur convie à de meilleurs destins.
LE PÈRE.
Sur ce nouvel enfant de la science humaine
Éclaire mon esprit et mes yeux incertains.

Pierre Lachambeaudie, Ibid.

Comme c’est le cas dans les images de l’industrie et la peinture impressionniste, les représentations du chemin de fer dans la littérature portent un biais. Une naturalisation du train s’opère dans la seconde moitié du XIXe siècle, produite par divers courants exprimant une sensibilité industrielle. Si cette charge émotionnelle positive se retrouve autant dans les arts, c’est peut-être parce que la société bourgeoise et l’élite artistique et intellectuelle sont les premiers bénéficiaires du chemin de fer d’un point de vue financier ou utilitaire, profitant de ses avantages sans en subir les principaux inconvénients. Cette élite bénéficie aussi souvent du niveau de confort maximal proposé aux passagers de première classe.

Afin de mieux apprécier la réalité vécue par les contemporains de la traction vapeur, il apparaît donc important de prendre une certaine distance avec cette vision fantasmée du XIXe siècle, et pour cela de s’intéresser aux victimes et à leur parole, objet de précédents billets.


Notes de bas de page

  1. Couverture de La Bête humaine d’Émile Zola, éditions Bois de Géo Dupuis, Paris, Mornay, 1924, 22ème titre de la collection “Les Beaux Livres”. []
  2. Emile, Arthur – À l’épreuve du feu. Les nuisances environnementales liées à la combustion du charbon par les locomotives à vapeur en France (1837-1937). Mémoire de recherche de Master 1 sous la direction de M. Arnaud Passalacqua, Université de Paris, GHES, master « Histoire, civilisations, patrimoine », 2020 ; et Emile, Arthur – La noirceur du foyer. Nuisances, sensibilités et innovations au siècle du Progrès : les locomotives à vapeur et leur fumée (1837-1937). Mémoire de recherche de Master 2 sous la direction de M. Quentin Deluermoz, Université de Paris, GHES, master « Ville, Architecture, Patrimoine », 2021. []
  3. Marc Baroli, Le train dans la littérature française, N.M. Paris, Paris, 1969, p. 13 []
  4. Charles-François Mathis, « Chemins de fer et vision des paysages anglais », Histoire, économie & société, 2005, 24ème année, no 1, pp. 123‑146 []
  5. Fleury Donzel, « Fable VII. La machine à vapeur et le berger », Fables, Lyon, imprimerie Léon Boitel, 1849 []
  6. Ibid., p. 89 []
  7. voir notamment Pierre Lachambeaudie, « La Vapeur », Fables, Paris, Michel éd., 1851, pp. 401-40 ; Id., « La machine à vapeur et le cheval », Fables populaires, Paris, La librairie sociale, pp. 101-102 []
  8. Jules Janin, Voyage de Paris à la mer. Description historique des villes, bourgs, villages et sites sur le parcours du chemin de fer et des bords de la Seine, Paris, Ernest Bourdin éd., 1847. []
  9. Achille Kauffmann, « La Poésie de l’Industrie », Revue de Paris, Troisième année, 15 juillet 1853 []
  10. Ibid., p. 109 []
  11. M. Baroli, Le train dans la littérature française, op. cit., p. 306 []
  12. Ibid., pp 141-142 []
  13. Ibid., p. 142 []
  14. Jules Clarétie, Le Train 17, 1877, cité dans M. Baroli, ibid., p. 150 []
  15. Émile Formstecher, Les Mécaniciens de chemins de fer, Le Havre, Lemale et Cie, 1885, initialement publié dans l’Aiguilleur, septembre-novembre 1885, voir illustration ci-dessus []
  16. Maxime Du Camp, « La gare de marchandises », Paris, ses organes, ses fonctions, sa vie, volume V, 1875 []
  17. Joris-Karl Huysmans, Les soeurs Vatard, Charpentier, Paris, 1879 []
  18. M. Baroli, Le train dans la littérature française, op. cit. p. 16. []
  19. Émile Verhaeren, « Londres », Les Soirs, 1887, cité dans M. Baroli, ibid. []
  20. Émile Verhaeren, « La Ville », Les Campagnes Hallucinées, 1893, ibid. []

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