Tout feu, tout flamme ! #5

Les fumées de chemin de fer dans les arts (1/2) : les arts graphiques.

La Gare Saint-Lazare, arrivée d’un train“, de Claude Monet, est sûrement l’un des tableaux ferroviaires les plus iconiques de la fin du XIXe siècle. Les volutes de fumée blanche d’apparence légère et inoffensive contrastent avec les récits des témoins de l’époque, qui décrivent une fumée sombre et épaisse qui s’infiltre partout, et noircit tout sur son chemin1.

Qu’ils soient en mouvement ou en stationnement, brillants sous le soleil ou luisants dans la nuit, les trains à vapeur et leur fumée ont été abondamment représentés dans les arts figuratifs des XIXe et XXe siècles. Si la photographie qui se développe à la fin du XIXe siècle peut nous indiquer la quantité de fumée dégagée par une locomotive à vapeur, le noir et blanc ne permet pas aussi bien que la peinture d’apprécier la diversité des couleurs ou la densité des panaches de fumée.

De Manet à Monet, nous connaissons tous au moins un exemple de ces machines d’acier peintes sur toile. La fumée des trains à vapeur y est généralement représentée d’une teinte blanche ou gris clair, mais peut parfois être jaunâtre, bleutée, gris foncé voire totalement noire. Même si elles ne peuvent être considérées comme un témoignage réaliste en comparaison des descriptions faites par les auteurs et riverains de l’époque, ces images du train nous permettent de questionner les intentions des artistes et de porter un regard critique sur la manière dont nous percevons aujourd’hui un objet technique ayant quasiment entièrement disparu de notre quotidien.

Loin d’être un corpus exhaustif, les estampes et les toiles évoquées dans ce billet proviennent essentiellement de travaux scientifiques ayant déjà croisé histoire de l’art et chemin de fer, et figurent souvent parmi les plus connues et emblématiques2.

[Rappelons que ce billet ainsi que les suivants de cette série ont été écrits avec l’accord et sous la direction d’Arthur Emile, étudiant en Master Histoire à l’Université de Paris et rédacteur du mémoire dont sont soit directement issus ou inspirés les paragraphes de cet article et des suivants3. Arthur Emile est par ailleurs un boursier au sein de Rails & histoire.]


Les représentations de la locomotive en France apparaissent en même temps que le chemin de fer, sous la forme de dessins et de lithographies publiées dans les journaux et revues périodiques qui témoignent de sa « pénétration progressive dans la conscience collective »4.

Les premières images de locomotives sont de nature documentaire et sont réalisées par et pour des ingénieurs dans un contexte d’émulation technologique ayant le Royaume-Uni pour épicentre. Entre la fin des années 1830 et les années 1850, elle apparaît ensuite dans de nombreuses gravures et lithographies cherchant à documenter le développement du réseau. Le matériel roulant y est plus rarement représenté que les infrastructures, et il se situe souvent en retrait dans des compositions qui mettent davantage l’accent sur les ouvrages d’art et les bâtiments5. Certaines de ces gravures sont directement commandées par les compagnies privées, s’inscrivant dans la tradition naissante de l’imagerie industrielle positive par laquelle on cherche à montrer une activité « intégrée » à son environnement et « paisible » plutôt que « surimposée » et « nuisible », pour reprendre les termes de Denis Woronoff6. Toujours associée à la locomotive, dont elle traduit le fonctionnement et le mouvement, la fumée y est le plus souvent représentée discrète et de couleur blanche, parfois grise, beaucoup plus rarement épaisse et noire.

Station des Fêtes du château de Saint-Cloud par J.-C. Develluy, 1840, Coll. Cité de la céramique – Sèvres & Limoges7.

À ces images positives produites par et pour les compagnies s’opposent des visions plus réalistes, dans lesquelles le matériel roulant occupe une place centrale et la fumée est volontiers représentée de couleur grise ou noire. En témoigne le Chemin de fer de Paris à Rouen / Chemin de fer de Paris à Orléans de Victor Adam, qui porte intrinsèquement une critique des conditions de transport des voyageurs de troisième classe situés à découvert, à la merci des poussières, des escarbilles, et surtout de la fumée

Jean-Victor Adam, « Chemin de fer de Paris à Rouen. Chemin de fer de Paris à Orléans », Suite de voitures modernes et de chevaux harnachés, pl. 26, Paris, Lemercier (impr.), Boivin jeune (marchand d’estampes), c. 1843. Site des musées de la ville de Paris : https://www.parismuseescollections.paris.fr/fr/musee-carnavalet/oeuvres/chemin-de-fer-de-paris-a-rouen-chemin-de-fer-de-paris-a-orleans#infos-principales)).

On pense aussi, plus tard, à la représentation du chemin de fer traversant l’East End londonien par Gustave Doré8. Il est difficile de déterminer l’intention des artistes ou des commanditaires des vues, ainsi que leur attitude vis-à-vis de l’industrialisation, la représentation d’une fumée noire n’étant pas forcément le signe d’une critique consciente : ce qui nous apparaît aujourd’hui comme un motif négatif ou même violent, par exemple une source de nuisance ou de pollution peut être interprété alors comme un symbole de modernité et de prospérité économique. On retrouve d’ailleurs le motif de la locomotive fumante dans de nombreuses compositions prenant pour objet la modernité industrielle, dont elle constitue un symbole au même titre que les cheminées des usines. L’apparition de la locomotive coïncide avec l’attention croissante portée par les dessinateurs de vues aux sujets industriels et à l’exaltation du progrès technique, qui culmine avec l’Exposition universelle de 18559.  Dans ce contexte de promotion de la modernité, le chemin de fer fait figure d’icône et est abondamment représenté à travers la locomotive empanachée de fumée. On retrouve ce motif plus tard dans les manuels scolaires de la IIIe République afin de former les esprits à voir en l’industrie une « puissance bienfaisante qui travaille pour l’humanité »10.

La locomotive et sa fumée sont également présentes dans la caricature de presse prenant le chemin de fer pour victime. La noirceur de la volute suffit alors à lui conférer un caractère inquiétant ou menaçant qui rejaillit sur l’industrie toute entière. Ce n’est jamais la fumée elle-même qui est critiquée toutefois, bien qu’Honoré Daumier ait réalisé plusieurs dessins moquant les inconvénients du voyage en train et notamment l’inconfort des banquettes et des voitures de troisième classe dans le cadre de sa série Physionomies des chemins de fer réalisée en 1852 et publiée dans Le Charivari. Au Royaume-Uni, John Leech va plus loin, jusqu’à personnifier une machine honnie, la fumée noire paraissant trahir la dangerosité ou les mauvaises intentions du chemin de fer11.

John Leech, The railway juggernaut of 1845, crayon sur papier, 1845.

En revanche, durant la première moitié du XIXe siècle, le caractère industriel du chemin de fer « choquait encore les sensibilités classiques et romantiques12 », et a donc longtemps été boudé par l’art officiel. Le train ne s’installe que tardivement dans la peinture : si le premier tableau notable date de 1844 (Rain, Steam and Speed de William Turner, voir ci-dessous), il est britannique et ne trouve pas d’équivalent en France à cette époque.

Le tableau de Joseph Mallord William Turner, “Rain, Steam and Speed – The Great Western Railway” est consultable en ligne sur le site de la National Gallery.

Le rapport des peintres français au chemin de fer est dans un premier temps purement utilitaire, puisqu’il leur permet d’accéder plus simplement à de nouveaux paysages et donc de renouveler leurs thèmes de peinture. Le train ne s’installe que durablement dans la peinture à partir de l’avènement du mouvement impressionniste, dans les années 1870. L’hégémonie du train, dans les modes de transport comme dans les paysages français urbains et ruraux, est alors bien établie. Il devient rapidement un thème parmi les plus courants, au point que certains motifs nous paraissent aujourd’hui banals, comme celui de la locomotive filant à travers la campagne ou traversant un pont.

Peu à peu, les trains à vapeur s’invitent de plus en plus au sein des paysages, devenant un motif récurrent, naturalisant la présence de la machine et du réseau, effaçant leur dimension nuisible. Cette entreprise plus ou moins inconsciente est très bien illustrée par la présence du panache de fumée blanche accompagnant les locomotives.  Au loin dans la campagne, la fumée, quelle que soit sa couleur, sert alors à indiquer la présence du train, son mouvement, et ainsi d’animer et de dynamiser la toile à la manière de certains éléments naturels tels que le vent, l’eau ou la pluie. La fumée permet donc au peintre de rendre sa composition plus organique.

Alors que le chemin de fer est l’objet principal de la toile, il peut apparaître en arrière-plan et se faire très discret. Il peut aussi être matériellement absent du tableau ; on le devine alors à la présence de volutes, panaches ou traînes, motifs constants depuis les lithographies des années 1830-1850. La possibilité offerte par la fumée de dynamiser les compositions ou d’offrir une ambiance fantastique semble avoir fortement capté l’attention des artistes, heureux des perspectives nouvelles ainsi créées : « La fumée donne, par excellence, l’image d’un instant fugitif ; sa forme capricieuse fixe bien un moment même de l’écoulement du temps.13 »

“Le Train dans la Campagne” de Claude Monet (c.1870)14.
Malgré un titre mettant explicitement en avant le train, ce dernier n’est que furtif au sein de la composition de l’artiste : seuls quelques wagons sont visibles, et le panache de fumée blanche de la locomotive tend à se confondre avec les nuages au fur et à mesure que le train avance.

Le chemin de fer semble donc à première vue parfaitement intégré à son environnement dans les toiles représentant les trains dans la campagne, qui prolifèrent à partir de la fin du XIXe siècle. À l’instar du tableau de Monet ci-dessus, citons le Chemin de fer à Dieppe de Camille Pissaro (1886), La voie ferrée à Blandin de Jongkind (1877), et le Paysage d’Auvers après la pluie de Van Gogh (1890). La représentation des voies ferrées, ponts et petites gares qui à essaiment à l’époque devient un thème récurrent chez ces artistes qui peignent toujours un chemin de fer ne dénaturant pas le pittoresque de paysages autrefois vierges de toute trace d’industrialisation. Un certain fantasme bourgeois d’une nature idéale ordonnée par l’Homme et sa technique redéfinirait ainsi à travers l’art le rapport entre la modernité industrielle et “l’idéal pastoral”, en les (ré)conciliant et en les confondant15. Comme évoqué plus haut, le marqueur de cette vision peut être perçu dans la couleur de la fumée, très souvent blanche ou d’un gris léger chez les impressionnistes. Elle n’est que rarement gris foncé ou noire, sauf exception comme Train dans la neige de Monet (1875).

Quel que soit le support (affiche, gravure, peinture), le motif de la locomotive filant à toute allure sur un viaduc ferroviaire est une représentation incontournable du chemin de fer illustrant la domination de l’industrie sur les obstacles naturels tels qu’une vallée ou un fleuve. Grâce au train et à la technique, l’Homme est capable de s’adapter à son environnement et même de le dompter. Là encore, le panache est presque toujours blanc et dialogue ou se confond avec les nuages.
L’entreprise de naturalisation est toutefois moins évidente que dans les compositions champêtres, et la fumée sert davantage à indiquer la présence du train et son mouvement, qu’il soit à l’approche, par exemple chez Caillebotte (La Seine et le pont de chemin de fer à Argenteuil, c. 1885-1887), quittant la scène dans Le Pont du chemin de fer à Pontoise de Pissarro (1873), à demi-camouflée par le parapet dans la série Le pont du chemin de fer à Argenteuil de Monet (c. 1874) ou se confondant avec le smog londonien dans La Tamise à Charing Cross du même peintre (1903).

La Seine et le pont du chemin de fer d’Argenteuil“, de Gustave Caillebotte (vers 1885-1887)16.

Dans les vues des quartiers de gare voire dans les gares elles-mêmes, la fumée change radicalement de rôle. Elle peut créer une sorte de rêverie et nous inviter à imaginer toute une ambiance visuelle, sonore et olfactive.

Monet fit de la gare Saint-Lazare et de ses abords une quasi-obsession, la fumée pouvant lui offrir de nombreuses possibilités car cette dernière change constamment la couleur et la densité de le lumière, en fonction de l’activité des trains et de l’heure de la journée. Onze des douze tableaux de sa série peinte en 1877 peuvent être consultés ci-dessous, le dernier étant en haut du présent article17.

À de rares exceptions, la fumée est bien le personnage principal des toiles représentant le chemin de fer en milieu urbain, ce qui livre un témoignage précieux quant aux nuisances auxquelles les riverains devaient faire face. Les halls de gare et ses environs sont souvent complètement enfumés, les gaz remontant jusqu’aux ponts et routes surplombant les voies ferrées. Mais, encore une fois, ces fumées sont généralement blanches ou matinées d’un gris léger, parfois bleutées chez Monet lorsqu’il représente une locomotive en stationnement (La gare Saint Lazare – Arrivée d’un train, 1877 ; La Gare Saint-Lazare, 1877). Elles sont toujours immaculées dans les nombreuses vues du Pont de l’Europe, qu’elles soient peintes par Monet, Caillebotte, Anquetin (Le Pont de l’Europe, 1889) ou Goeneutte (Le Pont de l’Europe et la gare Saint-Lazare, 1888), contrastant avec l’obscur des ouvrages d’art, des bâtiments et des autres fumées industrielles et de cheminées représentées au loin dans l’air parisien.

Louis Anquetin, “Le Pont de l’Europe”, 1889, huile sur toile.

Nous retrouvons aussi ce motif chez Albert Marquet en 1912 dans La gare Montparnasse, où la fumée blanche de la locomotive présente en premier plan contraste avec son environnement plus sombre et avec les fumées industrielles en arrière-plan.

Albert Marquet, “La gare Montparnasse”, 1912, huile sur toile.

Mais ce constat n’est pas sans appel. Moins connu, le peintre Jean-Joseph Enders (1861-1933) livre une représentation saisissante de l’ambiance enfumée des halles de gare dans sa toile A la gare Saint-Lazare (1900), s’éloignant fortement de la série fantastique de Monet. Ici, les jeux de lumière sont moins présents au profit du réalisme. La fumée des locomotives ne s’échappe plus en panaches et volutes blanches à l’allure inoffensive, mais se diffuse dans l’atmosphère, noircissant les vêtements et créant un brouillard qui ternit les couleurs.

Jean-Joseph Enders, “A la gare Saint-Lazare”, Paris, fonds municipal d’art contemporain de la Ville de Paris18 .

Comment expliquer un tel décalage ?

  • La première hypothèse concerne le cas spécifique des gares. Il est vrai que les machines y circulent à faible allure et que les mécaniciens ont – en théorie – l’interdiction d’y produire de la fumée noire19, ce qui laisse supposer que la grande majorité des fumées devrait être blanche.
  • La deuxième hypothèse, corrélée à la première, est le fait que dans les années 1870-1880 les locomotives seraient beaucoup moins puissantes que celles de l’entre-deux-guerres, dégageant supposément moins de fumée noire20. Cependant, même en fin de période, les critiques exprimées dans les journaux ne portent jamais sur un matériel dernier cri. Il semblerait que cela soit davantage la quantité que la qualité de la fumée qui dépende de la puissance de la machine.
  • La troisième et dernière hypothèse relève du domaine artistique : il pourrait s’agir d’un choix délibéré de la part des artistes de ne faire figurer que des fumées blanches ou colorées par esthétisme, car ces dernières sont plus intéressantes à représenter que la fumée noire en raison des jeux de lumière et de l’ambiance particulière qu’elles seules permettent de réaliser. Nous savons ainsi que Monet exigeait que ce type de fumée soit produite à la gare Saint-Lazare21. Cette hypothèse est confortée par la comparaison de la série de Monet sur la gare Saint-Lazare avec Le Train dans la neige, peint en 1875 : la fumée de la locomotive est noire, probablement pour produire un effet de contraste.
Monet, “Le train dans la neige”, 1875, huile sur toile.

L’ensemble de ces éléments nous font donc pencher pour l’hypothèse d’un biais des peintres impressionnistes privilégiant la représentation d’une fumée blanche, poétique et romantique au détriment du réalisme qui voudrait que cette fumée soit au moins aussi souvent grise ou noire.

Cette représentation survit au mouvement impressionniste : à de très rares exceptions près22, c’est bien le motif de la fumée blanche qui perdure. On retrouve ainsi le motif chez l’expressionniste Edvard Munch.

Edvard Munch, “Fumée de train”, 1900, huile sur toile, Munch Museum, Oslo.

Également dans la peinture onirique de René Magritte :

René Magritte, “La durée Poignardée”, 1938, huile sur toile, Chicago Art Institute.

Même constat chez l’italien Giorgio De Chirico, l’un des fondateurs de la peinture métaphysique, dont la locomotive de sa Piazza d’Italia (ca. 1950-1951) émet en arrière-plan un unique panache de fumée blanche.

Giorgio De Chirico, “Piazza d’Italia”, c.1950-1951, huile sur toile, collection privée.

Ces œuvres prolongent le leg d’une représentationesthétisée des locomotives à vapeur, anachroniques au moment de leur peinture, émettant une fumée blanche inoffensive. A partir des années 1900, le passage progressif de l’impressionnisme et du fauvisme à la peinture moderne, puis à la peinture figurative à l’art abstrait durant l’entre-deux-guerres coïncide plus ou moins avec le changement de mode de traction.

La figuration de la locomotive à vapeur ne cesse jamais toutefois jusqu’à aujourd’hui, même si elle tend à virer à la caricature. Sa lente disparition occasionne en effet une profonde nostalgie. Il ne s’agit alors plus du tout de décrire une réalité mais de s’appuyer sur la charge symbolique et émotionnelle du chemin de fer pour évoquer des états et des sentiments à la fois mélancoliques et positifs : le voyage, un âge d’or passé, le rêve, l’enfance. C’est notamment le cas dans l’art naïf : « les artistes contemporains représenteront de préférence la locomotive à vapeur. La machine superbe auréolée de fumée s’inscrit dans un paysage idéalisé. Nulle indication temporelle, nulle poussière ne vient troubler cette ambiance aseptisée23 ».

Maxime Voyet (dit “Maxime”), “Train dans la campagne”, c.1967, huile sur toile, collection d’art naïf du Château de Gourdon.

Dans le même temps que les peintres s’emparent du train comme sujet au tournant des années 1870, la locomotive semble s’effacer de la production d’images par les compagnies, qui se renouvelle fortement à partir de la Belle Époque. Dans les premières affiches ferroviaires à objectif clairement publicitaire, qui coïncident avec le développement du tourisme et témoignent d’une concurrence accrue entre les différents réseaux, la locomotive et sa fumée semblent volontairement absentes de l’expérience et du rêve que l’on cherche à vendre au voyageur. Elles ne reviennent sur le devant de la scène que pendant l’entre-deux-guerres, pour vanter les progrès de l’industrie et surtout les vitesses atteintes par le train, alors qu’apparaît la concurrence de nouveaux modes de transport.

L’analyse de la collection d’affiches de La Vie du Rail nous apprend que ce sont avant tout les régions et stations accessibles en train qui sont valorisées, et non le mode de transport, dans les affiches artistiques produites jusqu’à la veille de la Première Guerre mondiale24. Dans l’esthétique de l’affiche ferroviaire des années 1890 et 1900 qui apparaît sous l’impulsion de la Compagnie de l’Ouest, on ne voit ainsi presque jamais de trains circuler mais seulement les beautés naturelles et monumentales, les loisirs et le pittoresque promis au voyageur qu’il s’agit de faire rêver. Le plus souvent, aucun élément du monde ferroviaire n’est d’ailleurs représenté. Comme Jacques Pélissier et Pierre Belvès, on est tenté de voir dans cet effacement la volonté d’évacuer la question du confort du voyage, les longs trajets étant encore éprouvants et marqués par les échappements de charbon. C’est en effet l’électrification qui fait que « l’évasion, le repos, peuvent venir du déplacement lui-même »25.

Par ailleurs, il n’est pas besoin de représenter le train puisqu’il détient alors le monopole du transport sur les moyennes et longues distances. Les rares affiches représentant la locomotive ont donc souvent un objectif bien précis : valoriser un train de luxe, qui offre toutes les garanties du confort ; annoncer un changement technique, comme c’est le cas en 1904 pour l’électrification de la ligne des Invalides à Versailles.

Georges Fraipont, Chemins de Fer de l’Ouest, Ligne des Invalides à Versailles. Trains électriques, affiche en couleurs, 1904.

La fumée est aussi rarement présente que le train sur les affiches réalisées avant la Première Guerre mondiale. Parmi les exceptions notables : trois réalisations d’Hugo d’Alesi présentant des locomotives circulant sur des viaducs ou sortant d’un tunnel, toujours accompagnées d’une fumée blanche et discrète26 ; une affiche du P.L.M. sur le Puy de Dôme dans laquelle la locomotive et sa fumée sont parfaitement intégrées au paysage rural27 ; une autre pour le train saisonnier Paris-Berne dans laquelle la locomotive sort fumante d’un tunnel28 ; une affiche éditée par les Chemins de fer du Sud de la France pour annoncer les dessertes du littoral varois et qui présente au centre de la composition une locomotive semblant sortir directement de la montagne en crachant sa fumée noire de charbon (un cas qui apparaît tout à fait unique)29. On voit donc que la locomotive et sa fumée accompagnent principalement la représentation d’ouvrages d’art, surmontant les obstacles naturels que sont les vallées et les montagnes, domptant la nature. On retrouve ce motif dans l’entre-deux-guerres avec les représentations du viaduc de Garabit et du pont de Scarassoui30.

Frédéric Alexianu (dit F. Hugo d’Alesi), Chemins de fer d’Orléans, Bordeaux, affiche en couleurs, 189731.

L’apparition des locomotives sur les affiches ferroviaires pendant l’entre-deux-guerres, dans toute la gloire de leurs nuages de vapeur, coïncide avec la concurrence nouvelle exercée par l’aviation et l’automobile32. Sous l’impulsion de Raoul Dautry, ingénieur en chef de la Compagnie du Nord, les compagnies se saisissent alors de l’affiche comme d’un média de masse afin de replacer le train au centre du jeu et réconcilier chemin de fer, identité française et modernité33. Elles jouent notamment sur deux tableaux : en vantant la modernité de l’industrie ferroviaire, source de fierté nationale, en rappelant même parfois son rôle dans la guerre (dont elle est un des martyrs), elle crée une relation entre préférence ferroviaire et patriotisme ; en mettant au premier plan les imposantes locomotives modernes, bijoux technologiques rutilants et fumants, et en les associant à des temps de trajet toujours plus courts, elle affirme sa supériorité en termes de confort, de vitesse et de fiabilité (Exactitude, 1932)34. Au contraire des affiches de la Belle Époque, le paysage est évacué au profit d’une locomotive plus ou moins réaliste ou stylisée, toujours magnifiée, toujours fumante. Plus que jamais présente, la fumée semble alors symboliser tout autant la puissance de l’industrie ferroviaire que la grande vitesse atteinte par les machines modernes. Elle est presque toujours représentée de couleur blanche ou éthérée, esthétisée et parfois stylisée de manière à représenter le mouvement du train. Elle apparaît donc inoffensive, irréelle, tout comme dans les peintures de De Chirico où elle symbolise la rêverie et la nostalgie de l’enfance. C’est notamment le cas chez Cassandre et Fix-Masseau, deux maîtres du genre35. Seules deux affiches célèbres réalisées par Émile-André Schefer pour le P.L.M. représentent une fumée grise et indocile, mais c’est alors pour souligner la puissance d’une locomotive capable de mettre la Côte-d’Azur « à une nuit de Paris »36.

Pierre-Félix Fix-Masseau, Chemins de fer de l’État, Exactitude, affiche en couleurs, 193237.

L’affiche ferroviaire et l’œuvre de Pierre-Félix Fix-Masseau en particulier contribuent à véhiculer une image romantique de la locomotive à vapeur bien après sa disparition des grandes lignes, avec notamment l’exaltation des trains de luxe et de trains mythiques (l’Orient Express, le Golden Arrow). Pour reprendre les termes de Jacques Pélissier38, si « la poésie de la volute et de l’escarbille » semble apparaître bien avant leur disparition, elle a certainement profité de la nostalgie pour la machine à vapeur, qui transpire dans l’art naïf et dans la culture populaire depuis le milieu du XXe siècle jusqu’à nos jours.

La fumée accompagne l’évolution des représentations de la locomotive à vapeur dans l’art, elle ne l’abandonne jamais. Le motif du panache blanc en constitue même l’élément figuratif le plus stable. Aussi, la perception que nous avons aujourd’hui, le regard que nous portons sur cette nuisance à posteriori, ne peut qu’être au moins partiellement biaisé par la somme des représentations produites par les compagnies et les artistes, compagnons de route du train. Ces deux catégories d’images ne partagent bien évidemment pas le même objectif, mais elles montrent ce qu’elles ont intérêt à montrer : un train en harmonie avec son environnement, symbole de modernité, une fumée virginale qui tranche avec la végétation et les constructions humaines, se confond avec les nuages, joue avec la lumière, crée des ambiances fantastiques. Une image romantique, une image de rêve. En réalité, nous avons vu que la cohabitation entre le chemin de fer et son environnement s’avère plus complexe, parfois conflictuelle.


Notes de bas de page

  1. Monet, Claude. La Gare Saint-Lazare, arrivée d’un train. 1877, huile sur toile. Harvard-Fogg Art Museum, Cambridge. []
  2. Voir notamment Karen Bowie (dir.), « Arts et chemins de fer », Revue d’Histoire des Chemins de Fer, n°10-11, 1994, p. 20 ; [collectif] Un siècle de chemin de fer et d’art, catalogue d’exposition, Paris, Galerie Charpentier, 1955 ; Georges CHAN, Les peintres impressionnistes et le chemin de fer, Paris, La Vie du Rail, 1955. []
  3. Emile, Arthur – À l’épreuve du feu. Les nuisances environnementales liées à la combustion du charbon par les locomotives à vapeur en France (1837-1937). Mémoire de recherche de Master 1 sous la direction de M. Arnaud Passalacqua, Université de Paris, GHES, master « Histoire, civilisations, patrimoine », 2020 ; et Emile, Arthur – La noirceur du foyer. Nuisances, sensibilités et innovations au siècle du Progrès : les locomotives à vapeur et leur fumée (1837-1937). Mémoire de recherche de Master 2 sous la direction de M. Quentin Deluermoz, Université de Paris, GHES, master « Ville, Architecture, Patrimoine », 2021. []
  4. R. Balso « Premières images du chemin de fer dans la société française, de la Monarchie de Juillet et du Second Empire (1830-1870) »,  dans Karen Bowie (dir.), « Arts et chemins de fer », Revue d’Histoire des Chemins de Fer, n°10-11, 1994, p. 20. []
  5. Joseph-Jean Paques, « Les premiers chemins de fer en France à travers des illustrations d’époque », Rails & histoire, blog Sur les rails de l’histoire, août 2018, https://railsethistoire.wixsite.com/rails-de-lhistoire/post/les-premiers-chemins-de-fer-en-france-a-travers-des-illustrations-d-epoque []
  6. Denis Woronoff (dir.), Les images de l’industrie de 1850 à nos jours. Actes du colloque tenu à Bercy les 28 et 29 juin 2001, Paris, Comité pour l’histoire économique et financière, 2002. []
  7. Joseph-Jean Paques, Ibid, https://railsethistoire.wixsite.com/rails-de-lhistoire/post/les-premiers-chemins-de-fer-en-france-a-travers-des-illustrations-d-epoque. []
  8. Gustave Doré, Over London by rail, gravure sur bois, planche hors texte publiée dans London, a Pilgrimage, by Gustave Doré and Blanchard Jerrold, édition originale anglaise, Grant (London), 1872, p. 120. []
  9. Nicolas Pierrot, « Le silence des artistes ? Thématique industrielle et diversification des supports (v. 1850-fin XIXe siècle) », dans D. Woronoff, Les images de l’industrie de 1850 à nos jours, p. 14, op. cit. []
  10. Aimée Colly, « Les images de l’industrie dans les manuels scolaires sous la IIIe République », ibid., p. 132. []
  11. John Leech, « The Railway Juggernaut », 1845, cartoon publié dans Punch, Londres ; « A Dangerous Character », brouillon d’un cartoon réalisé pour Punch (non publié), c. 1847. []
  12. Raoul Balso « Premières images du chemin de fer dans la société française, de la Monarchie de Juillet et du Second Empire (1830-1870) », dans Karen Bowie (dir.), « Arts et chemins de fer », Revue d’Histoire des Chemins de Fer, n°10-11, 1994, pp. 109-119. []
  13. G. Chan, Les peintres impressionnistes et le chemin de fer, op. cit. []
  14. Claude Monet, Le Train dans la Campagne, c. 1870, huile sur toile, 50 x 65 cm, Musée d’Orsay. []
  15. Miriam R. LEVIN, « Le chemin de fer dans le jardin français », dans Karen Bowie (dir.), « Arts et chemins de fer », Revue d’Histoire des Chemins de Fer, n° 10-11, 1994, pp. 44-45. []
  16. Actuellement conservé au Brooklyn Museum à New-York. []
  17. Pour consulter les œuvres en grand format, se rendre sur la page Wikipédia dédiée. []
  18. Voir https://www.photo.rmn.fr/archive/15-608884-2C6NU0AMUAV48.html. []
  19. Émile Formstecher, Les Mécaniciens de chemins de fer, Le Havre, Lemale et Cie, 1885, initialement publié dans l’Aiguilleur, septembre-novembre 1885. []
  20. G. Chan, Les peintres impressionnistes et le chemin de fer, op. cit. []
  21. Karin Sagner-Düchting, Claude Monet 1840-1926 – Une fête pour les yeux, trad. Marie-Anne Trémeau-Böhm, Cologne, Taschen, 1998, pp. 57-61, cité dans Nicolas BOUBY, Train & perception. Les transformations de la perception provoquées par le voyage ferroviaire, mémoire de M2 en architecture sous la direction de Sophie Descat et Grégory Azar, ENSAV, 2015. []
  22. Citons tout de même ici Raoul Dufy dans ses Paysages de Langres, (c. 1933), et Maurice De Vlaminck qui peint une locomotive crachant une fumée noire et épaisse se confondant avec un ciel d’orage dans La gare, en 1955. []
  23. Anne Devroye-Stilz, « L’art naïf et ses trains », dans K. Bowie (dir.), « Arts et chemins de fer », Revue d’Histoire des Chemins de Fer, n° 10-11, 1994, pp. 169-173. []
  24. Pierre Belvès, 100 ans d’affiches des chemins de fer, Paris, Édition NM, 1980. []
  25. Ibid. []
  26. Frédéric Alexianu (dit F. Hugo d’Alesi), Chemins de fer Jura-Simplon, Lac Léman, affiche en couleurs, 1897 ; Chemins de fer de l’Est, Hte. Engadine, affiche en couleurs, 1904 ; Chemins de fer d’Orléans, Bordeaux, affiche en couleurs, 1897. []
  27. Louis Tauzin, P.L.M., Chemins de fer de Clermont-Ferrand au sommet du Puy-de-Dôme, affiche en couleurs, 1908. []
  28. Auteur inconnu, P.L.M., Saison d’été en Suisse Paris-Berne, affiche en couleurs, 1883. []
  29. Auteur inconnu, Chemins de fer du Sud de la France, sans titre, lithographie en couleurs, c. 1886-1895. []
  30. Adolphe Cossard, P.L.M., Nouvelle ligne Nice-Coni, affiche en couleurs, 1929. []
  31. Consulté et consultable sur Gallica : https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b7757031p.item. []
  32. Marie-Laure Griffaton, Jean-Marc Combe, « La réalité ferroviaire et ses interprétations artistiques vues à travers les collections du musées français du chemin de fer », dans Karen Bowie (dir.), « Arts et chemins de fer », Revue d’Histoire des Chemins de Fer, n° 10-11, printemps-automne 1994, pp. 131-140. []
  33. Natalia Anatolyevna Starostina, Engineering the Empire of Images: The Representations of Railways in Interwar France, Thèse de doctorat en histoire sous la direction de Kathryn E. Amdur, Emory University, 2007. []
  34. Pierre-Félix Fix-Masseau, Chemins de fer de l’État, Exactitude, affiche en couleurs, 1932. []
  35. Adolphe Jean-Marie Mouron (dit Cassandre), Nord Express, affiche en couleurs, 1927 ; Pierre-Félix Fix-Masseau, P.L.M., Côte-d’Azur Pullman-Express, affiche en couleurs, 1929. []
  36. Émile André Schefer : P.L.M., affiche en couleurs, c. 1925 ; Paris-Lyon-Méditerranée, La Côte d’Azur à une nuit de Paris, affiche en couleurs, 1926. []
  37. Consulté en ligne sur le site du Centre Pompidou : https://www.centrepompidou.fr/fr/ressources/oeuvre/cgbb8k. []
  38. Pierre Belvès, 100 ans d’affiches des chemins de fer, ibid. []

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