Les trains de nuit en Europe : déclin ou relance ?

Illustration : des compartiments couchettes de trains français Intercités de Nuit1.

[Ce billet est inspiré des travaux d’Élie Degois et de Justin Le Bihan, étudiants d’Arnaud Passalacqua, directeur de l’axe de recherche Train & Ecologie. Il présente succinctement, étape par étape, le développement des trains de nuit, leur déchéance depuis les années 2000 ainsi que leur retour depuis peu, en France comme ailleurs en Europe.]


Un rapide historique français : 1897-2018

Création et essor du train de nuit en France : un train de luxe

Le premier train de nuit français date de 1897. Il fait alors partie du réseau comme une offre de desserte des territoires. C’est un outil d’accessibilité qui permet à certains français de voyager sur de longues distances (le temps de trajet pouvant aller jusqu’à 15 heures). Il permet d’amener les vacanciers et les touristes au sein des différentes stations thermales, balnéaires, de ski, ou encore plus près des plages.

Réseau du Nord – Le “Train Bleu” sur sa route vers la Riviera Méditerranéenne2

Cette tendance reste toutefois limitée à une population très aisée. En témoigne le faste des trajets au sein des “Train Bleu”, “Flèche d’Or” et autres “Orient-Express” : boiseries en acajou, cristaux, dorures et couverts en argent au sein de la voiture-restaurant sont un luxe que seule une riche clientèle peut s’offrir.
Et pour cause : en 1920 un aller-simple entre Paris et Nice pour une personne au sein du Train Bleu ne coûte pas moins de 250 francs (sans même compter le souper ni le petit-déjeuner, tous deux en supplément), alors même qu’un ouvrier de la compagnie du Paris-Lyon-Méditerranée gagne environ 550 francs par mois3 ! Un aller-retour (sans boire ni manger) lui coûterait donc quasiment l’intégralité d’un salaire mensuel.

Démocratisation…

Après la Seconde Guerre mondiale, les plus longs trajets se démocratisent. L’utilisation des congés payés à cette période accompagne le début du tourisme de masse. Des agences de voyage dédiées sont créées, comme Frantour, spécialiste français des trajets en train de nuit. Ils desservent une large part du territoire avec 550 gares.

Agence de voyage française spécialisée dans les trains de nuit “Frantour”4.

Le réseau d’autoroutes, encore embryonnaire, ainsi que le faible usage de l’avion, laissent au train (et particulièrement au train de nuit) une large part des déplacements de longue distance et de longue durée. Il représente ainsi 16% de la part des voyages totaux en France en 1981. Enfin, le service militaire obligatoire apporte un grand nombre d’usagers au sein de ceux-ci.

…puis chute de l’offre et de la fréquentation

A partir de cette même année 1981 cependant, le TGV – Train à Grande Vitesse – débarque sur les voies françaises. Son arrivée va bouleverser l’équilibre des trains disponibles pour les voyageurs jusqu’alors, en diminuant le temps de parcours entre les villes. Synonyme d’une technologie de pointe, le TGV se développe rapidement.

Brochure TGV 001, SARDO Médiathèque SNCF sur OpenArchives SNCF.
Don : G. CARMELO (Collection 80 ans).

La réduction du temps de parcours que le TGV propose rend ainsi moins intéressantes les offres de certains trains de nuit.
Au cours des années 1990, les lignes de chemin de fer secondaires accusent d’une suppression progressive de leurs arrêts ainsi que d’une baisse continue des investissements : dans un tel contexte, certaines lignes ferment. Le service militaire obligatoire, dont nous parlions plus haut, est rendu caduc par le président Jacques Chirac en 1997, retirant la possibilité qu’avaient les recrues de voyager en utilisant le train de nuit.
Enfin, l’accès au moyen de transport qui reste le plus utilisé de nos jours (l’automobile) se développe exponentiellement, et avec lui son cortège d’infrastructures routières rendant accessible l’intégralité de l’Hexagone. On utilise alors de moins en moins “le train des vacances”, et de plus en plus “l’autoroute des vacances”.

Ci-dessus : une carte évolutive des trains de nuit en France en 1981, 2010 puis 2020. Force est de constater qu’au fil des années, les fermetures de lignes de train de nuit deviennent se succèdent5.

Les années 2000 et le démantèlement progressif des trains de nuit

Chaque billet de train de nuit vendu nécessite plus de 100 euros de subventionnement public en moyenne.

Alain Vidalies (secrétaire d’Etat aux Transports), 2016.

Au tournant des années 2000, les trains de nuit sont les victimes collatérales du succès progressif des mobilités low-cost : lignes d’avion à bas prix, covoiturage puis bus se démocratisent de plus en plus.

En 2003, les trains de nuit allemands, autrichiens et belges sont suspendus. Ils seront en partie repris par la compagnie City Night Line.
En 2004, les trains de nuit français sont repris sous le service des trains “Corail Lunéa” grâce à une enveloppe de 5 millions d’Euros d’investissements pour rénover le matériel. Mais les coûts et les dépenses engendrées par les trains de nuit sont systématiquement mis en avant pour justifier leur abandon, que cela soit en France comme en Europe.

Coût voyageur/kilomètre selon les différentes lignes6.

Or comme nous le voyons, le coût voyageur/kilomètre pour les Intercités de Nuit est inférieur à celui des Intercités de Jour, et même des TER. Par ailleurs, leur taux d’occupation moyen rapporté au nombre de trajets totaux des trains de nuit est de 71%, contre 67% pour les TGV et 25% pour les TER.

Corail Lunéa en gare de Cerbère, mars 20117

En 2012, les Intercités de Nuit remplacent les trains Corail Lunéa, supprimant par la même occasion des liaisons hors-contrat.
Enfin en 2015, plusieurs dizaines d’arrêts sont supprimés, les services à bord réduits au strict minimum tandis que le matériel est, lui, vieillissant.

Le coup de grâce de 2016, et le renouveau étranger

Toujours en 2015, le lancement des SLO (Services Librement Organisés), permet de libéraliser le transport longue distance par autocar : ce sont les “car Macron”. Les trains de nuit perdent en conséquence une nouvelle part de marché de par le lancement des ces transports low-cost8
En 2016, un coup de grâce est porté aux trains de nuit français : les subventions de 6 lignes sur 8 sont coupées, menant à leur fermeture.
Dans le même temps est créée la compagnie autrichienne de trains de nuit ÖBB Nightjet.

Un train de nuit “Nightjet” de la compagnie autrichienne ÖBB attend de partir vers Rome depuis la gare centrale de Vienne9.

Un renouveau compliqué à partir de 2018

Le matériel roulant français, vieillissant, ne facilite pas la tâche aux travaux globaux de rénovation des trains de nuit et de leurs infrastructures. Néanmoins, une certaine volonté politique en faveur des trains de nuit commence à s’afficher peu à peu.

Oui, les trains de nuit ont de l’avenir ! J’annonce que l’Etat s’engage pour leur pérennité.

Elizabeth Borne (Ministre des Transports), 2018.

Ainsi, 30 millions d’Euros sont investis pour la rénovation du matériel roulant : les wagons sont mis aux normes actuelles, assurant la sécurité des voyageurs, les équipant en Wi-Fi et augmentant le confort lors du trajet (remplacement des couchettes, installation de prises électriques récentes, sanitaires refaits).
Les deux lignes (Paris/Briançon et Paris/Albi/Port-Bou/Latour de Carol) sont maintenues ouvertes.

Arrivée du train de nuit Paris-Briançon dans les Alpes, 201810.

Et maintenant ? Perspectives d’ici et d’ailleurs depuis 2020

Europe de l’Ouest – Un abandon relatif, tout en reliant des territoires isolés

La densité des réseaux ouest-européens est inversement proportionnelle aux investissements injectés au sein de la grande vitesse. Cependant, la desserte de territoires relativement isolés est maintenue : par exemple, l’Ecosse, les Cornouailles, les Alpes et le Grand Nord Scandinave possèdent des lignes de trains de nuit.

Le train Rome-Palerme, 13h de trajet dont 1h de traversée de la Méditerranée en ferry12.

Certaines liaisons ferroviaires “iconiques” telles que le Paris-Moscou ou encore le Rome-Palerme, qui effectue une partie de son trajet par bateau, ont aussi été conservées.

Le Paris-Moscou, une ligne elle aussi mythique, bien que suspendue depuis la crise sanitaire de 201913.

Europe Centrale et de l’Est – Un réseau dense, une forte interconnexion

Une grande interconnexion grâce aux trains de nuit est présente en Europe centrale et de l’Est14.

Contrairement à l’Europe de l’Ouest qui a fortement investi dans les trains à grande vitesse, l’Europe Centrale et de l’Est a conservé un réseau relativement dense de trains de nuit. Il est par exemple possible de relier deux capitales comme Berlin et Budapest, mais aussi des villes d’échelle régionale au sein d’un même pays (par exemple Jelenia Góra à Gdynia en Pologne, reliant le Sud au Nord du pays), grâce aux trains de nuit.

Un trajet en train de nuit entre Varsovie en Pologne, et Lviv en Ukraine15.

Les pays et les compagnies coopèrent entre eux afin de créer le plus de connexions possibles. Parfois, le train de nuit y joue même un rôle de connecteur quasi-vital. Entre la Roumanie et l’Autriche par exemple, une liaison régulière permet de relier Timisoara et Vienne : une “ligne de vie” durant ces temps de pandémie, empruntée par des soignantes roumaines rendant visite à leurs patients autrichiens, que l’avion et la voiture ne peuvent remplacer16.

La liaison Timisoara-Vienne entre la Roumanie et l’Autriche17.

L’Autriche – Élève exemplaire en Europe

Si la SNCF a investi 30 millions d’Euros en 2018, ce ne sont pas moins de 750 millions d’Euros qui seront dépensés par la compagnie autrichienne Österreichische Bundesbahnen (ÖBB) d’ici 2022, pour entretenir son impressionnante flotte de trains de nuit Nightjet18. Une somme considérable qui vise à la fois à maintenir en service les rames existantes, mais aussi à en acheter de nouvelles, car l’Autriche en manque. Il faut dire qu’avec près de 1,5 million de voyageurs dans ses trains de nuit en 2019, les Nightjet sont très populaires.

Carte des destinations des trains ÖBB Nightjet et Euronight19.

Avec de nombreuses destinations, des couchettes confortables, un équipement dernier cri ainsi qu’un vaste éventail de services (petit-déjeuner, autorail, compartiments “dames seules” ou encore compartiments accessibles aux personnes à mobilité réduite…), ÖBB Nightjet s’impose comme un excellent élève en matière de trains de nuit.

L’utilisation des lignes de la compagnie allemande Deutsche Bahn permet aux trains Nightjet de rejoindre des destinations telles que Münich, Berlin, Hambourg, Amsterdam ou Bruxelles. Au Sud, ÖBB dessert aussi les grandes villes d’Italie telles que Milan, Venise, Livourne ou Rome, mais aussi la Suisse à l’Ouest. Enfin, la compagnie autrichienne dessert bien évidemment un grand nombre de destinations au sein de son pays.

Mais ce n’est pas tout : ÖBB travaille avec différentes compagnies de chemin de fer européennes afin de proposer des itinéraires supplémentaires à ses propres Nightjet. Ces trains sont dénommés EuroNight. Ainsi, ÖBB travaille avec les compagnies Hrvatske željeznice (Croatie), České dráhy (République Tchèque), Magyar Államvasutak (Hongrie), Polskie Koleje Państwowe (Pologne), et Železničná spoločnosť Slovensko (Slovaquie), pour permettre aux voyageurs de se rendre dans chacun de ces pays via les trains de nuit EuroNight20. Au-delà, l’Autriche dessert aussi via les trains de nuit la Roumanie comme mentionné au-dessus, et même l’Ukraine de par le train D 40147-40749 Vienne-Kiev Express.

Enfin, Nightjet ne cesse de se moderniser, et de nouveaux wagons plus diversifiés, confortables et privatifs devraient voir le jour en 2022.


Retour en France – Depuis 2020, entre crise sanitaire et volontés écologiques

Nous allons redévelopper les trains de nuit. Parce que cela permet de faire des économies et ça permet de réduire nos émissions [de gaz à effet de serre, NDLR].

Emmanuel Macron, 14 Juillet 2020.
Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué chargé des Transports au sein du gouvernement Castex, en visite d’un site de rénovation de matériel roulant de nuit en 202121.

La crise sanitaire de 2020, l’ouverture prochaine à la concurrence en 2023, ainsi que la présence grandissante de la prise de conscience de l’urgence écologique de notre planète semblent avoir redonnés une impulsion au train de nuit en France.

L’objectif du train de nuit n’est alors plus uniquement de se déplacer d’un point A à un point B la nuit – en “gagnant” ainsi du temps sur la journée – mais de proposer cela comme étant une alternative à l’avion sur des distances nationales et européennes, que les compagnies aériennes low-cost avaient investi depuis les années 2000. Comparé à l’avion et à l’automobile, le train devient un mode de transport durable, peu émetteur de gaz à effets de serre dans son utilisation. La volonté politique, par ailleurs, est toujours forte depuis 2018, en témoigne le voyage en train de nuit inaugural très médiatisé de Jean Castex le 20 mai 2021 entre Paris et Nice :

Et lorsque l’on combine ces éléments écologiques, politiques, pratiques et économiques à celui de l’imaginaire que portent les trains de nuit, des trains synonymes d’invitation au voyage, de slow tourism22 et de vacances qui ont bercé plusieurs générations, un grand nombre de facteurs sont réunis pour espérer que sa relance soit synonyme de plein succès d’ici quelques années.


C’est du moins ce qu’espère le collectif Oui au train de nuit !, un collectif bénévole indépendant créé en 2016 visant à “créer une synergie pour développer le service public des trains de nuit sur les liaisons nationales et intra-européennes pour éviter que des millions de passagers ne se déplacent chaque année en avion, en bus ou en voiture23”. Il met notamment en avant le fait que le train de nuit est plus pertinent que le TGV sur de longues et très longues distances (de 500 à 1500 kilomètres), mais aussi pour relier des territoires ruraux peu desservis par le chemin de fer aujourd’hui, ou qui nécessitent généralement de passer par les lignes radiales menant à Paris pour transiter entre les différentes régions françaises. Par ailleurs et contrairement au TGV, il ne demande pas d’adaptation ou de création de lignes nouvelles car il peut rouler sur les lignes déjà existantes. Enfin, argument de poids, le train de nuit permet d’arriver en tout début de matinée au cœur des centres-villes, là où le TGV arrive plus tard et l’avion en dehors du centre-ville.
Le collectif propose une pétition en ligne pour le retour des trains de nuit, signée par plus de 200 000 personnes à l’heure où ces lignes sont écrites.

La carte des lignes de la “Vision 2030” trouvée sur le site Internet du collectif “Oui au train de nuit“.

Il reste cependant une incertitude quant à la relance des trains de nuit : gardons à l’esprit que la crise sanitaire liée au virus COVID-19 n’est pas encore terminée et a imposé à toutes nos sociétés des changements, ne serait-ce qu’avec l’application de mesures sanitaires et de “gestes-barrières”. Port du masque, désinfection renforcée, distanciation sociale, ventilation et aération correcte (surtout dans un espace clos dans lequel on reste plusieurs heures comme un compartiment couchette), sont autant de critères qu’il faut prendre en compte lorsqu’on envisage de voyager au sein d’un train de nuit en 2021.

Un compartiment couchettes d’un train de nuit en 202124.

La SNCF applique un protocole strict en la matière (masque obligatoire lors des déplacements, occupation des couchettes 2nde classe limitée à 4 voyageurs au lieu de 6, en position “tête bêche” afin de maximiser la distance entre les voyageurs, et limitation des réservations dans les voitures à sièges inclinables25 ). Mais sachant que les trains de nuit ont besoin d’un certain niveau d’occupation pour ne pas être déficitaires26, nous pouvons nous demander si la crise sanitaire ne mettra pas à mal – ou au minimum ne retardera pas – la relance des trains de nuit.

Il reste donc à savoir si l’engouement populaire autour de ces trains mythiques, la volonté des compagnies ferroviaires publiques comme privées27, le soutien de l’Etat et l’engagement de toutes et tous faveur de moyens de déplacement moins carbonés que l’avion et la voiture permettront – à terme – d’orchestrer le grand retour de nos voyages nocturnes sur les rails.

Le train de nuit Paris-Nice qu’a emprunté Jean Castex, effectuant un arrêt à Lyon le 20 mai 202128.

2021 est l’Année Européenne du Rail !
En attendant de voyager à nouveau au sein des trains de nuit, n’hésitez pas à visiter le site dédié de la Commission Européenne (en anglais), et à vous informer sur les événements organisés à proximité de chez vous ou en visio-conférence sur Internet.


Une vue globale du réseau des trains de nuit en Europe en 202029.
N’hésitez pas à ouvrir l’image dans un nouvel onglet et à zoomer sur celle-ci pour parcourir les réseaux qui vous intéressent !

Bibliographie, sitographie informative

Association Transports et Environnement (ATE), L’Europe en train de nuit, ATE, date inconnue.

BONNEBAS, Violette, Les trains de nuit se réveillent en Europe, Reporterre, 24.04.18.

CHIFFLET, Nathalie, Trains de nuit : la fin d’une histoire, Le Progrès, 02.10.16.

CORNAUD-EMIEUX, Renaud, site Trains directs : Mobilité ferroviaire, la desserte en train directs.

DE JAEGER, Jean-Marc, Trains de nuit : les nouvelles lignes à emprunter en France dès cette année, Le Figaro, 04.02.16.

DUMONT, Marc, « Le succès des trains de nuit autrichiens », FNAUT Infos, septembre 2018, n°267, page 4.

FNAUT, La FNAUT propose que les trains de nuit nationaux et internationaux utilisent les lignes à grande vitesse, FNAUT, 11.12.20.

FNAUT, Peut-on reporter une partie du trafic aérien sur le rail ? Quel rôle pour les trains de nuit ?, FNAUT, 07.07.20.

ISNARD-DUPUIS, Pierre, La mort lente des trains du quotidien dans les Alpes du Sud, Reporterre, 26.01.18.

LEROY, Sebastien, Le train de nuit, à l’agonie il y a cinq ans, à nouveau sur de bons rails, La voix du Nord, 22.09.20.

MEDIARAIL.BE, Les trains de nuit – Une brève histoire, Mediarail.be, date inconnue.

MEDIARAIL.BE, Les trains grandes lignes, Mediarail.be, date inconnue.

MONICAULT, Frederic, Trains de nuit d’hier et d’aujourd’hui, Historia, 04.09.20.

RECOURA, Christophe, Pourquoi les trains de nuit ont disparu, La Nouvelle République, 07.02.16.

RIBEILL, Georges. Les trains de nuit. Paris : éditions La Vie du Rail, 2021.

TAUBE, Raymond, Trains de nuit et couchettes SNCF : de l’agonie à la renaissance, Opinion Internationale, 14.11.20.

SILVADIERE, Jean, « Des trains de nuit à grande vitesse en Europe ? », FNAUT Infos, septembre 2018, n°267, page 6.


Notes de bas de page

  1. “Comment l’État a ressuscité le train de nuit (après l’avoir abandonné)”, Le Point, 20/05/2021. []
  2. Clive Lamming, “Paris-Nice de nuit : renaissance annoncée du Train Bleu ?”, consulté le 27/07/21. []
  3. Ibid. []
  4. Brochure Frantour. []
  5. Robin Prudent, “Comment les trains de nuit ont été effacés de la carte de France (avant un nouveau départ ?)”, Franceinfo, 26/07/2020. []
  6. Source : auteurs. []
  7. Falk2, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons. []
  8. Les SLO avaient été à l’origine lancés pour lutter contre le monopole de la SNCF en matière de transport terrestre longue distance. Cinq compagnies de bus se “partageaient” alors le marché : Ouibus (filiale SNCF), Eurolines/Isilines (Transdev), Starshipper, Megabus, et Flixbus. Ironie du sort, six ans après seule la compagnie Flixbus est toujours présente. Eurolines/Isilines, Starshipper et Megabus ont disparu de l’horizon, et la SNCF a vendu Ouibus à la compagnie BlaBlaCar qui a créé BlaBlaBus. Un nouveau quasi-monopole s’est donc créé en faveur de Flixbus, et l’avenir nous dira si ce monopole deviendra entier ou non en fonction de la survie de BlaBlaBus. []
  9. Voir “ÖBB Nightjets, international” sur le site ShowMeTheJourney, consulté le 27/07/21. []
  10. Elizabeth Borne, Twitter, 2018. []
  11. Eric Rosén, Map of night trains in Europe with sleeping and/or couchette cars, Wikimedia Commons (Licence Creative Commons), 2020. []
  12. Train de nuit sur un ferry : voyage de Rome à Palerme“, site loukian.net, 2018. []
  13. Les chemins de fer russes ont discuté des perspectives de coopération avec des collègues français“, site le site prime-ru (en russe), 2020. []
  14. Eric Rosén, Map of night trains in Europe with sleeping and/or couchette cars, Wikimedia Commons (Licence Creative Commons), 2020. []
  15. Sleeper train fact sheet – Krakow to Lviv“, site lipsticknletters, 2019. []
  16. AFP, “Un train de nuit, ligne de vie entre soignantes roumaines et patients autrichiens“, La Croix, 11 mai 2020. []
  17. Ibid. []
  18. Dieter Fockenbrock “Österreich startet Nachtzug-Offensive in Europa” (en allemand), Handelsblatt, 7 août 2020. []
  19. Trouvée sur le site Internet Nightjet, rubrique “Destinations” (août 2021). []
  20. Site Internet Nightjet, rubrique “EuroNight Trains” (août 2021 []
  21. France to redevelop sleeper trains“, site : Back on track, 2021. []
  22. Ou “Tourisme lent” en français, c’est-à-dire le fait de voyager lentement et par des moyens terrestres uniquement, lorsque cela est possible. L’idée, en tant que touriste, est de prendre son temps, pour s’imprégner de l’histoire et de la culture de la région que l’on visite et échanger avec la population locale. C’est une pratique de tourisme dite “alternative”, c’est-à-dire différente du tourisme de masse. Le tourisme lent se rapprocherait plus, de par sa philosophie, du tourisme dit “vert”, qui est un mode de tourisme visant à réduire au son emprunte carbone au minimum. D’autres mouvements analogues au slow tourism se sont développés depuis plusieurs années déjà, comme le Slow food (par opposition au fast food), fondé par l’italien Carlo Petrini au début des années 1980, qui vise à lutter contre la malbouffe et donner un regard nouveau sur nos modes d’alimentation, de préservation de l’environnement dans le cadre agricole et de juste rémunération des éleveurs/agriculteurs. Citons aussi le réseau international Cittaslow, un label issu de la Slow food qui vise à distinguer des villes et villages qui “prennent leur temps” et protègent leur patrimoine local. Quoi qu’il en soit, le train est un mode de transport particulièrement adapté au slow tourism. []
  23. Collectif Oui au train de nuit !, La Charte “Oui au train de nuit”. []
  24. Retour vers le futur pour le train de nuit“, L’Echo, 26 mai 2021. []
  25. SNCF, “Crise sanitaire : Vos conditions de voyage“, SNCF.com []
  26. Covid-19 : les trains de nuit sont-ils l’avenir de nos déplacements ?“, RTL, 27 Juillet 2020. []
  27. Dans le cadre de l’ouverture à la concurrence. []
  28. Le réveil des trains de nuit en France“, Courrier International, 01/08/2021. []
  29. Eric Rosén, Map of night trains in Europe with sleeping and/or couchette cars, Wikimedia Commons (Licence Creative Commons), 2020. []

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